Citroen DS

Citroen DS е автомобил от бизнес клас, при който дебютира първото в света хидро-пневматично окачване. На него отделяме повече внимание, той като той е изключително революционен и създава и нови стандарти в автомобилостроенето.

Има неофициалното название „Богиня“, заради това, че DS (de-es) на френски звучи като думата Déesse (бг. Деес) – богиня. Освен необичайният външен вид имал оригинална хидросистема, обединяваща трансмисията, кормилното управление, спирачките и хидро-пневматическото окачване. Заема трето място в конкурса „Автомобил на века“.

Скоро след пускането в производство на революционния Citroën Traction Avant през 1934 г., било взето решение да се предприемат стъпки към разработване на неговия наследник. През1937 г. Пиер-Жюл Буланже става ръководител на Citroën и пуска програмата VGD (фр. Voiture à Grande Diffusion, бг. Големият Масов Автомобил), за замяна на Traction. Буланже искал новият модел да бъде по-просторен, по-бърз и по-красив от предшественика си.  Проектът ръководил Андре Лефевр, който заложил основните принципи на модела – да бъде преднозадвижван, с интегрирана в каросерията рама, обтекаем и нисък. Първоначалният замисълът бил да бъде с шестцилиндров двигател.

След нацистката окупация на Франция през май 1940 г., Буланже нарежда да бъде скрита цялата документация. Работата продължила тайно на гол ентусиазъм. Смятало се, че войната ще унищожи цялата инфраструктура на Франция и затова автомобилът трябвало да има специално окачване. Било предложено торсионно окачване или на гумени елементи. Тогава конструктурът Пол Мажес (1908-1999 г.), дошъл в проекта през 1942 г., предложил уникална саморегулиращата се федерация. Мнозина смятали,, че подобно окачване ще бъде сложно, но Буланже се заинтересувал от идеята и назначава в екипа Мажес. Производството на гражданската продукция било възобновено в 1946 г. и прототипите VGD се появили на пътя след година. През 1949 г. окачването на Мажес било поставено на задната ос на Traction. Възникнали много проблеми във връзка с необходимата течност и др. компоненти в окачването. Но не след дълго били отстранени.

След гибелта на Буланже в автокатастрофа в 1950 г.управляващ директор на Citroën станал Пиер Берко, който имал много напредничави възгледи. Според него проектът  D (така вече наричали проекта VGD), бил недостатъчно радикален. Той поискал от Лефевр да направи най-напредничавия автомобил в света, макар и производството да се забави. За външния вид на проекта отговарял  Фламинио Бертони  (не трябва да се бърка с Бертоне). Каросерията на автомобила била разработена с оглед на аеродинамиката.  Затова и имала много необичайна форма с падащ полегато напред капак на двигателя. Отсъствала радиаторна решетка. Имало много тесни стойки на покрива със стъкла на вратите без рамки. Окончателният външен вид не бил завършен дори няколко седмици преди обявяването на модела. Бертони постепенно изнамерил необходимите окончателни форми – с волана с една спица, със задните фенери, вдигнати горе на стойките на колонките отзад и т. н.

Четвъртък, 6 октомври 1955 г. В 9 часа сутринта покривалото на секретността се сваля от новия  Citroën DS 19 (той вече се нарича така) на Парижския автосалон, а вече в 9:45 са получени 749 поръчки за новия автомобил, а към края на деня – 12 хил. Déesse — Богиня, започват да го наричат, въпреки че той не бил много красив, но затова пък бил потресаващо авангарден.

Появяването на автомобила става огромно културно и политическо събитие в следвоенна Европа. Джина Лобирджида рекламира модела на главната страница на Paris Match. Ролан Барт му посветил цяла глава в своя сборник с философски есета. Без колела, във вид на устремена нагоре ракета, автомобилът е показан на Миланското дизайнерско трианале  (Triennale di Milano) през 1957 г. След това неведнаж автомобилът присъства на страниците на вестниците и списанията във всевъзможни статии и светски рубрики, снима се в множество филми.

Произвежда се през периода 1955-1975 г. във Франция – Париж и Оне-су-Буа, Бельгия – Форе (Ворст), Южно-Африканската Република Екурхулени/Порт-Елизабет, Великобритания – Слау, Австралия – Банюл, Югославия – Копер и в Португалия – Мангуалде.

Дължината на каросерията на „богинята“ до 1963 г. е 4800 мм, 4980 мм за комбито, от 1963 г. до 1968 г. – 4838 мм, седан, 4990 мм комбито, след 1968 г. – 4874 мм седан, комбито – 5026 мм, ширината -1790-1803 мм, височината – 1470 мм (седан), 1530 мм (комбито). Клирънсът е с положения: най-ниско 65 мм, нормално 150 мм, първо – 170 мм, второ – 225 мм, най-високо – 250 мм. Колесната база е    3125 мм, задната следа – 1300-1316 мм, предната –     1500-1516 мм. Масата е  1150-1350 кг (седан), 1375-1465 кг (комбито). Макс. скорост е  185 км в час. Коефициентът на аеродинамическото сопротивление е           0,382.

За съжшаление имало и проблеми. Повишената секретност изиграла роля против производителя. Първите автомобили били много ненадеждни. Никой не знаел как работят, нямаало ръководства за ремонт. Голяма част от собствениците изведнаж открили, че не работят при тях нито кормилното управление, нито спирачките, нито предаването, нито окачването, а под машината има голяма локва течност. И механиците не знаели какво да правят. Производителят бързо се мобилизирал. Осигурена била бързо справочна литература по обслужването. Организирано било обучение на специалистите и било осигуреуноо гаранционно обслужване. Всичко било оправено и когато автомобилът работел, той бил наистина „Краялицата на пътя, съчетавайки новост  и модернизъм с неопределимо ниво на комфорт.

Хидропневматическото окачване давало на автомобила нереална плавност на хода и управляемост. При влизане в завой твърдостта на окачването се увеличавала, осигурявайки добра управляемост и устойчивост. След спиране на двигателя налягането в хидросистемата падало и автомобилът бавно се спускал, а когато двигателят се пускал пак – тихо се вдигал на ръст според налягането. В движение каросерията можела да се вдига на повече от 20 см от най-ниска точка. При слизане на особено тежки пътници, купето като че приклякало, за да ги разтовари.

Citroën DS бил по европейските мерки голям автомобил и много се харесал на държавните служители. Благодарение на своето уникално окачване, той спасява живота на Шарл де Гол по време на покушение срещу него през август 1962 г. По време на обстрела било пробито едното от задните колела. Шофьорът не се уплашил, вдигнал каросерията на автомобила на максимална височина и на три колела напуснал обстрела.

През октомври 1956 г. бил представен В Citroën ID 19, опростена версия на DS. Автомобилът имал същата каросерия и окачване, но обикновена спирачна система, кормилно управление и ръчна скоростна кутия. Понякога тези автомобили наричат „ с механично управление“ (фр. mécanique), в отличие от DS „с хидравлическо управление“ (фр. hydraulique). През октомври 1958 г. се появява версия на автомобила с каросерия комби  Citroën ID 19 Break. Същата година бил показан и първия двуврат кабриолет Citroën DS Décapotable изготвен от частната фирма Henri Chapron.

На моделите от първите години пускала капак на двигателя и багажника от алуминий, а покривът бил от стъклопластика, после станали стоманени. Лекосвалаемите панели давали възможност за лесно подменяне и ремонт на задните колела – задните калници се държали само на един болт. Автомобилът се отличава с голям багажник от 500 литра и предлага голямо вътрешно пространство за краката на задните места. Подът е покрит със скъпи килими и вътре купето има перфекта шумоизолация.

И така, автомобилът е разработен от Фламинио Бертони. По-късно към проекта се присъединява и дизайнерът Роберт Опрон, който повишава аеродинамиката от септември 1967 г., като поставя вече четири фарове под общо стъкло и максималната скорост се вдига при DS21 с елекронно впръскване на горивото до 188 км в час. Освен това той конструира система за най-скъпите модели от 1968 г., която позволява вътрешните светлини на колата да осветяват пътя в завоите, завъртайки се заедно със завиването. Освен това двойката фарове е свързана с окачването и се настройва според  натоварването на автомобила.  Подобна има и при други модели на марки  автомобили днес.

Кабриолетите се произвеждат до 1971 г., по-късно само по поръчка. През своя живот моделът израства – двигателят от 2175 куб. см с мощност 109 к. с. при 5250/мин. стига до 2247 куб. см, с мощност 141 к. с. при топверсията DS23 с максимална скорост 190 км в час. Моделът DS23 Pallas се произвежда от септември 1972 г. до април 1975 г. Общо са произведени 1 455 746 автомобила.

Важните компоненти на хидро-пневматичната система са газ и хидравлична течност. Газът играе роля на еластичен елемент – пружините, а течността предава ефекта на движещите се части. Всяко колело е окачено самостоятелно на рамо, свързано със сфера с маслена течност, разделена с мебрана от газ азот. Системата има резервоар за флуида и помпа за създаване на налягане до 150 бара. При движение свитата течност, под въздействето на бутало, постъпва в хидроамортисьора зад мембраната. Свитият газ действа като пружина.

При това окачване има и автоматично регулиране на височината на купето. Това става с помощта на пневматични еластични елементи, монтирани на четирите или на двете задни колела. Сигналът от датчик за височината постъпва в електронна система и ако тя се отличава от номиналната, налягането се регулира в еластичните елементи, включвайки електродвигател на компресор за увеличаване на налягането или соленоида на изпускателния клапан за намаляване.

Компоненти на последното поколение хидро-активно окачване (наследник на хидро-пневматичното) сега купуват и други  производители на луксозни автомобили.

Както вече е известно, в Citroen DS23 Pallas се возел президентът на Френската република – Генерал де Гол.

А последният модел DS слиза от конвейера на 24 април 1975 г.