Автоновости
Димитър Попов: „Скоростта дава самочувствие“…
С покойния експремиер се познавах от 1982 г. Той водеше юридическа рубрика преди промените при мене във вестника. 
Тогава още беше зам.-председател на Градския съд.
Ходил съм и в дома му у тях.
Като бивш някога автомобилен съдия, после Попов, като стана премиер, посещаваше и наши спортни мероприятия на Съюза на автомобилистите.
Помня как ми казваше – „Кажи, ако имаш нужда от нещо, да ти помогна..“
Чест му правеше.
Експремиерът дойде да ме поздрави и на честването на 45 години „Авто Мото Свят“, което организирах през 2002 г.
Тази публикация смятам да включа в готвената от мене книга „Кръстопът на бурни страсти“.
…Животът ми като правник тръгна и вървя така, че по необходимост се занимавах с пътни произшествия. В началото – като юрист консулт в Държавния автомобилен транспорт и едновременно с това – като активен деятел на Българския автомобилен и турингклуб и СБА. И почти 20 години – като съдия в Софийския градски съд…
Транспортните престъпления представляват само част от пътно транспортните произшествия. Но в тях особено добре се откриват причините и условията за не особено насърчителното състояние на пътната безопасност у нас. В съдебния процес те са предмет на цялостно издирване, степенуване, преценка. Докато при статистиките на КАТ за едно произшествие се отчита само една причина, по делата за пътно транспортни престъпления причините само по изключение не са повече от една. Съдебната практика дава далеч по-точна и по-полезна картина. Ако зависеше от мене, бих изградил държавната политика за борба с това зло върху съдебната статистика. Продължение
Мирон Иванов: „Десетте божи заповеди на пътя“
Публикувано някога във вестник с 250 000 тираж…
Моя близка колежка от Университета беше негова дъщеря…
Разговорът е направен в редакцията на някогашния в. „Стършел“
Също част от бъдещата ми книга „Кръстопът на бурни страсти“
…Мисля, че автомобилът, както всичко на този свят, иска да бъде слушан. Да бъде гледан и чак тогава той ще може да се движи. Не смятам, че нещо особено ни спестява. Онова, което той ни дава като бързина, си го взема под формата на грижи. Както и да извъртаме нещата, ние не можем да изменим старата класическа формула, че пътят е равен на скоростта по времето. Когато спестим много време, ще трябва да увеличим скоростта. Ако караме със сто и четиридесет километра в час – четири месеца ще изчукваме ламарини…
В стари времена хората са се учили от басни за животните. Днес можем да се учим от басни за автомобила. И най-дребните неща в него си отмъщават, когато искаме повече да вземем, а по-малко да дадем.
Ние може би сме най-добрите шофьори в света, защото караме най-старите, уморени и амортизирани автомобили. Повече от половината от нашите превозни средства не биха били пуснати в редица европейски страни. Но ние правим чудеса… Продължение
Станислав Стратиев – навършиха се 85 г. от рождението му: „Вместо магарето бием самара“
Тези, които са по на възраст, го помнят от Сатиричния театър…
И това е част от бъдещата ми „Кръстопът на бурни страсти“…
Мисля, че комичното, ако може да се говори за комедия на пътя, е метаморфозата с всеки един от нас. 
Повечето хора, включително и за, мислим различно, когато ходим пеша и когато сме зад кормилото. Независимо, че всички ругаем тази метаморфоза, тя е факт…
Можем да говорим за балкански синдром у българина, както това преди години съществуваше по пътищата на Югославия. Те бяха осеяни с блъснати автомобили. Мисля, че както преди години говореха за някои африкански народи, у нас свободата не е назряла в етично отношение и българинът не е дозрял за автомобила. Липсата на елементарно уважение се изразява в грубо незачитане на правата на другия на улицата. Това е резултата и на другите сфери в живота. Швейцарецът например не хвърля навсякъде цигарени кутии, защото това е част от мисленето му. Подобни навици имат и други нации. Въпреки, че и там някога е имало забрани и ограничения. Безспорно навсякъде нарушават, но не както у нас. Това което става на пътя, за мене е отблясък на всичко, което става в живота ни. Много тревожен факт. За щастие в други области няма толкова жертви.
Въпреки това има и шофьори, които са като антични герои. Спазването на правилата изисква невероятни нерви и самообладание. Не защото ти не искаш да ги спазваш, а защото другите не искат. По-голям шанс има грубиянът, защото не се залавя и създава свободно хаос. Продължение
Контактите ми с BMW…
Първото нещо, което ми се случи още през 1988 г., че в България тогава, като гост на Автокореком дойде високопоставена фигура от Мюнхен и BMW. Това беше още в началото на шеметната кариера на един от шефовете на компанията.
Надпис на подарена ми книга от г-н Дирх Тейстма
С въпросното лице направих тогава интервю, което излезе на цяла страница в изданието на Българските технически съюзи – в. „Прогрес“. Имаше такъв вестник. Това ми отвори вратата към баварската компания.
Още в началото на 90-е станах близък с вносителя на BMW в България – „Дару Кар“. Вършех им някои ПР услуги и пишех за тях, дори ми плащаха хонорар.
От конструктора на системите за безопасност на BMW
Покрай тях завъртях сериозни контакти с компанията от Мюнхен. Запознах се и имах срещи с техния шеф на Връзки с обществеността – Дирх Тейстма. Срещах се и с д-р Калинке – шеф на BMW Motorrad. От вносителя ме поканиха когато предаваха мотоциклети от марката на българската полиция и дори направих снимките за архива на МВР.
Бил съм на маса и с конструкторите на двигателите на мюнхенската компания и конструктора на системите за безопасност. На масата имаше и българското знаме.
Бях и първият, с колега от „24 часа“, поканен на тест на марката в Мюнхен и Южна Бавария през 1994 г. Карахме и баварки в 
Австрия.
Толкова близък бях с Мюнхен, че когато ходех на тестове на баджа ми нямаше медия и държава, а само име.
Каниха ме и на много събития, когато започна производството на българския роувър във Варна. Дори ходихме с покойния Ричи Груев от БНТ на тест на Rover в Кент и околностите на Брайтън, когато британската марка беше собственост на BMW Group.
Англичаните пожелаха да разговарят лично с мене за това защо не върви българското производство. До мене седна самият корпоративен директор и разговаряхме. Продължение
Сузане Клатен – милиардерка, наследница и бизнес дама
Сузане Клатен е германска милиардерка, наследница и бизнес дама с нетно състояние от 30 милиарда долара. Тя е дъщеря на покойния индустриалец 
от ерата на нацизма Херберт Квандт. Благодарение на значителните си дялове в BMW и химическата компания Altana, тя е най-богатата жена в Германия и един от най-богатите хора на планетата. Клатен притежава и акции в производителя на графит SGL Carbon. Тя притежава 21% от BMW.
Бележка на пишещия тези редове: Когато бях поканен на тест на BMW през 1994 г. и като гост в Мюнхен, имах честта да видя от близо тази бизнес дама и да говоря с нея…
Познавах се лично и съм се срещал с ръководни фигури от компанията. Пазя много подаръци от тях.
Ранен живот
Сузане Клатен е родена като Сузане Квандт на 28 април 1962 г. в Бад Хомбург, Западна Германия, в семейството на индустриалеца от ерата на нацизма Херберт Квандт. Дядото на Херберт, Гюнтер, поема наследен семеен бизнес и го превръща в империя. По време на Първата световна война компанията на Гюнтер става най-големият производител на облекло в Германия, като произвежда военни униформи. След края на войната Гюнтер купува компания за батерии, компания за шевни машини, производител на прибори за хранене и голям дял в автомобилния производител Daimler (днешния Mercedes). Гюнтер е женен за жена на име Магда Ричел в периода 1921–1927 г. Той има син от предишен брак – това е Херберт, бащата на Сузане. През 1923 г. Магда – мащехата на Херберт – се омъжва за изключително злия нацистки лидер Йозеф Гьобелс.
По време на Втората световна война компаниите на Гюнтер се възползват от многобройни възможности, породени от военните действия. Те произвеждат батерии за германски подводници, огнестрелни оръжия, боеприпаси, ракети и ракетни установки. През войната растежът на компанията се дължи до голяма степен на труда на 50 000 роби, включително военнопленници и затворници от концентрационни лагери.
След войната Харалд е освободен от лагер за военнопленници на Съюзниците, а Гюнтер прекарва известно време в лагер за интернирани лица, симпатизиращи на нацистите. Седем години по-късно Гюнтер Квандт умира и оставя процъфтяващата си империя на синовете си Харалд и Херберт. През следващото десетилетие двамата разрастват империята до невероятни мащаби. Херберт придобива 46,7% от акциите на BMW в началото на 60-те години на миналия век. През 1974 г. Харалд продава семейния дял от 14% в Daimler на Кувейтския инвестиционен орган (Kuwait Investment Authority) за 1 милиард долара. Продължение
И тъмна сянка върху Херберт Квандт и семейството му…
Херберт Вернер Квандт (22 юни 1910 г. – 2 юни 1982 г.) е германски индустриалец и член на Нацистката партия, на когото се приписва заслугата за 
спасяването на BMW в момент, когато компанията е била пред фалит, като същевременно реализира огромни печалби от това.
По en.wikipedia.org/wiki
Квандт също така ръководи използването на десетки хиляди роби-работници във фабриките на семейството си по време на Втората световна война; много от тях загиват.
Ранни години
Херберт Квандт е роден в Прицвалк като втори син на Гюнтер Квандт и Антоние „Тони“ Квандт (с моминско име Евалд). Антоние умира от испански грип през 1918 г. Квандт страда от заболяване на ретината, оставило белези, и от деветгодишна възраст е почти сляп. Поради това се налага да се обучава у дома.
Нацисткият период
Документалният филм „Мълчанието на Квандт“ (The Silence of the Quandts), носител на наградата „Ханс Йоахим Фридрихс“ и излъчен от германската обществена телевизия ARD, разкрива през октомври 2007 г. ролята на семейните предприятия на Квандт по време на Втората световна война. Нацисткото минало на семейството не е било широко известно, но филмът го разкрива пред широката общественост и изправя семейство Квандт пред въпроси относно използването на роби-работници във фабриките им по време на войната. В резултат на това, пет дни след излъчването, четирима членове на семейството обявяват от името на цялата фамилия Квандт намерението си да финансират изследователски проект, в рамките на който историк да проучи дейността на семейството по време на диктатурата на Адолф Хитлер. Независимото проучване от 1200 страници, публикувано през 2011 г., стига до заключението: „Квандт са били неразривно свързани с престъпленията на нацистите.“ Продължение
Семейство Херберт Кванд и BMW
Историята на Херберт Кванд и BMW – как компанията е била спасена.
BMW спечели сърцата на безброй клиенти с модела BMW Isetta. Повече от всеки друг автомобил, той е символ на германското икономическо чудо. Първоначално Isetta е разработена от италианската автомобилна компания Iso (базирана в Милано), а от 1955 г. се произвежда по лиценз от BMW. Най-съществената промяна спрямо италианския оригинал е замяната на първоначалния двутактов двигател с 250-кубиков мотоциклетен двигател от модела BMW R25/3. Въпреки че генерираната от агрегата мощност от 12 к.с. позволява на Isetta да развие скорост от едва 85 км/ч, в рамките на по-малко от две години са продадени над 26 000 екземпляра от първата версия на модела.
Херберт Вернер Кванд (22 юни 1910 г. – 2 юни 1982 г.) е германски индустриалец, на когото се приписва заслугата за спасяването на BMW в момент, когато компанията е била пред фалит, като същевременно той реализира огромни печалби от това начинание.
Семейство Кванд произлиза от нидерландски род производители на въжета, заселили се през XVIII век в градовете Витщок и Прицвалк, разположени между Берлин и Шверин.
През 1959 г. BMW изпитва сериозни затруднения и ръководството предлага целият концерн да бъде продаден на Daimler-Benz. Херберт Кванд е бил почти готов да приеме сделката, но в последния момент променя решението си поради съпротивата на служителите и синдикатите. Вместо това, въпреки съветите на банкерите си, той увеличава дела си в BMW до 50%, рискувайки голяма част от състоянието си. Той изиграва ключова роля за обрата в съдбата на компанията.
Когато Кванд поема контрола, BMW вече планира модела BMW 1500. Той е пуснат на пазара през 1962 г. и създава нов сегмент в автомобилната индустрия: висококачествен седан, произвеждан серийно. Моделът заема позиция между масовите автомобили и луксозните коли, сглобявани по занаятчийски способ. Високото ниво на техническа компетентност на BMW осигурява на компанията отлични възможности да запълни тази пазарна ниша. Именно този модел поставя началото на успеха на BMW. Продължение
Златни времена – малко история – BMW New Class (на немски: Neue Klasse)
BMW New Class (на немски: Neue Klasse – „Нов клас“) е серия от седани и купета, произвеждани от западногерманския автомобилен производител BMW в периода между 1962 и 1972 г. Тези модели гарантират финансовата стабилност на BMW след кризата, сполетяла компанията през 50-те години, и затвърждават имиджа на автомобилите на марката като луксозни спортни седани.
Първият модел от серията „Нов клас“ е 1500 – компактен луксозен седан с четири врати, оборудван с новия 4-цилиндров двигател M10 (по това време наричан M115) с новия 4-цилиндров двигател M10 (по това време наричан M115) с разпределителен вал в главата на цилиндрите (OHC). През 1965 г. към гамата са добавени луксозните купета 2000 C и 2000 CS.
BMW 2000 Automatic
Замяната на моделите от „Новия клас“ започва през 1969 г. с появата на 6-цилиндровия E9 2800 CS, който измества купетата 2000 C и 2000 CS.
През 1972 г. седаните с четири врати са заменени от по-големия модел E12 от Серия 5.
Купетата от „Новия клас“ въвеждат характерната извивка на задната колона, известна като „извивката на Хофмайстер“ (Hofmeister kink), която оттогава се използва при повечето автомобили на BMW. Друго наследство от „Новия клас“ е емблематичната Серия 02, представляваща скъсена версия на седаните от „Новия клас“. Продължение
Недостиг на гориво? Русия отчита удвояване на продажбите на електромобили
Регистрациите на нови електромобили (с батерия) и плъгин хибриди в Русия се удвоиха през това лято в сравнение с предходната година. Това изглежда е резултат от украинските контраатаки срещу Русия, които засегнаха петролни рафинерии и предизвикаха недостиг на гориво.
reuters.com
Снимка: Evolute i-Joy е базиран на модела Dongfeng Fengon E3.
От началото на руската инвазия в Украйна, съседната страна се защитава – наред с други мерки – чрез целенасочени атаки срещу руски петролни рафинерии. В резултат на 
това доставките на бензин и дизел за руските бензиностанции са сериозно нарушени. Именно този недостиг на гориво може да е довел до рязък скок в продажбите на изцяло електрически автомобили и плъгин хибриди, въпреки исторически трудните пазарни условия за електромобили в Русия, включващи оскъдна мрежа от зарядни станции, огромни разстояния и суров климат.
За разлика от тях, електрическите автобуси в столицата отдавна са преодолели тези предизвикателства, тъй като Москва от известно време разполага с втория по големина парк от електрически автобуси в Европа, както писахме вече. Продължение
Къде пишех за автомобили в централния печат през 1993-2002…
1993. В. „Стандарт“. От командировка в Испания
През 1993 г. по поръчка на ръководството на в. „Стандарт“ направих концепцията за автомобилно приложение към вестника. Получих добър хонорар.
В. „Труд“ преди да се появи „Авто Труд“
Правихме с Дилян Тодоров приложението около година – до идването за гл. редактор на Юлий Москов. Това беше първото специализирано автомобилно приложение в централния печат след промените.
Пишех за автомобили и във в. „Пари“ преди покойният Антон Малчев да създаде „Автолевове“ – съвместно издание със Съюза на вносителите на автомобили в България.
Бях основен автор после в приложението, а в по-късен период до 2002 г. – на втори трудов договор там. На първи бях гл. редактор на „Авто Мото Свят“.
По това време правех и автомобилните страници в почти целия централен печат. Продължение
