Škoda 110 R: Поршето на Изтока стана на 50

Създадено е заради Запада

Източник: Škoda-Auto

Социализмът не предпочиташе прекалено много автомобилите. Източноевропейските автомобилни производители бълваха от поточните линии само това, което беше необходимо или практично. През 1970 г. обаче се случи малко чудо. Красивото купе Škoda 110 R. дебютира на инженерния панаир в Бърно. По онова време изглеждаше като откровение от космоса. То обаче не е създадено по волята и за доброто на хората. Създадено е за валути.

Škoda 110 R все още е един от най-красивите автомобили в бившия източен блок

Въпреки че се основава на остарялата Škoda 100/110, концепцията „всичко отзад“ доказа това купе.

Икономиката не беше сила на социалистическата Чехословакия. Въпреки партийната пропаганда, централно контролираната икономика застоя и индустрията загуби конкурентоспособност зад Желязната завеса. Това не беше добре, защото режимът се нуждаеше от валута, за да купува технологии или стоки от Запада, които не можеше да произвежда сам. И не мина без износ. Излязоха напред компании, които понякога успяваха да блеснат на капиталистическите пазари. Чудесен пример беше красивият кабриолет Felicia (Škoda 450) от 1959 до 1964 г., от който бяха създадени приблизително 15 000 копия и повечето от тях бяха насочени към клиенти, които плащаха със западногермански марки, франкове или британски лири.

Разработката е започнала през 1967 г.

Това е едно от ранните предложения.

Във всеки случай, революционната Škoda 1000 MB със заден двигател също успя на Запад от самото начало, но с течение на времето нямаше време да се конкурира с много по-модерни автомобили от Fiat, Renault или Opel. От нея не беше възможно да се построи комби или кабриолет. А усилията за надграждане на успеха с купето 1000 MBX също завършиха с неуспех. Тази кола беше интересна, но отвратителната твърдост на самоносещото тяло след премахване на централните колони бързо я изложи на „спиране“.

Škoda обаче спешно се нуждаеше от износ, така че през 1967 г. е взето решение за разработване на спортния модел 1100 Coupé. По това време вече се работеше в Млада Болеслав върху модернизирана 1000 – 100/110, която трябваше да стане основата на ново купе.

Проектът erka най-накрая се приземи, както беше традицията, в клоновия завод в Квасини. Първият прототип, с кодово име Š 718 K, е завършен от екипа на 30 март 1968 г. Скоро обаче той се оказва „по покрив“ по време на едно от тестовите шофирания…

Между другото, шофьорските изпитания са се провеждали и по източногерманските магистрали. Не остана нищо друго, освен да се построи друг модел, който дойде с много подобрения, като предпазни колани, двоен карбуратор, алтернатор вместо динамо или изцяло нов интериор.

…Ерко имаше по-наклонено предно стъкло, конструкция на прозорец на врата без рамка и плавен силует на кабината. Дизайнът беше наистина успешен

Освен това всичко се усложняваше от „приятелската“ августовска окупация на Чехословакия от войските на Варшавския договор. Последващо нормализиране не беше възможно без почистване на персонала. Необходимите решения, инвестиции и доставки на технологии са обвързани. Марката трябваше да отложи старта на производството от януари 1970 г. до август. Но в крайна сметка всичко се получи. Автомобилният производител представи новост пред медиите, наречена Škoda 110 R Coupé в интерната в Млада Болеслав и впоследствие на летището в Хошовице на 18 август. Публиката можа да види три полирани екземпляра в зелено, оранжево и червено, точно на 5 септември на Международния панаир в Бърно. И те действаха директно като откровение от космоса.

Концепцията се основава на Škoda 100/110

Двигателят и трансмисията бяха отзад.

Отзад 4-цилиндров с алуминиев блок дава обем от 1 107 куб. см и мощност 45,6 кВт при 5250. Той имаше маслен охладител, двоен карбуратор и по-траен монтаж на колянов вал.

По това време на изток просто не се произвежда нищо по-красиво. Докато Škoda 100/110 по същество беше нежелано дете и остаряло още преди първото копие на фабриката в Болеслав да отпадне през 1969 г., erke, както бързо започна да се нарича, доказа концепцията за двигателя отзад. И което е важно, харесваше се и на Запада.

Марката донесе новото купе в автосалоните в Париж, Лондон и Торино през същата година. „Стотицата с две врати“ беше с 4155 дължина, 1620 ширина, само 1340 мм височина и 2400 мм междуосие. В сравнение с донорския модел, купето се отличава с по-наклонено предно стъкло, плавен силует на кабината и конструкция на прозорец на врата без рамка. Запазването на средните колони, обаче, осигури, за разлика от MBX, достатъчна твърдост на скелета. И въпреки че купето беше проектирано само за четирима пътници, то имаше място за до два куфара. Той осигуряваше 250 отпред и още 120 литра от задните седалки.

Чувствахте се почти като зад волана на порше. Интериорът беше на километри от базовия седан. Имаше анатомични седалки, покрити с изкуствена кожа, волан с две спици и изцяло ново табло. Пред водача имаше голям оборотомер и оборотомер, калибрирани до 180 км в час! Останалите три устройства – манометър, термометър за охлаждаща течност и манометър за масло – са намерили място в средата на „палубата“. Нещо невероятно по онова време. Промените обаче се случиха и под задния капак. С увеличаването на изместването на 4-цилиндровия алуминиев блок

обемът се увеличи до 1 107 кубически сантиметра

Камерите имаха по-остър профил и горивото се подаваше в горивната камера от двоен карбуратор Jikov.

По-високото съотношение на компресия от 9,5: 1 изискваше бензин Super 96. Мощността скочи до 45,6 kW при 5250 до 5500 об/мин, което беше с 6,6 повече от предлаганото от седана Škoda 100. Въртящият момент също се увеличи. При 3500 об/мин двигателят изпраща 86 Nm към напълно синхронизирана 4-степенна скоростна кутия. С по-дълга постоянна трансмисия и собствено тегло от само 880 кг, купето успя да развие максимална скорост от 145 км в час. Ускорението до 100 отне 19,3 секунди. Днес това са нелепи цифри, но по онова време нямаше много по-бързи коли от Изтока. Новото купе поиска 8,5 до 9 литра гориво за своите услуги. Не беше достатъчно, особено ако зареждате резервоара с максимум 32 литра.

Подобно на Škoda 100/10, erko също имаше две отделения за багаж. Едната отпред, а другата – зад задните седалки.

Купето R се държеше на радиални гуми с профил 165 SR, монтирани на 14-инчови ламаринени дискове. Спирането беше подпомогнато от двукръгова спирачна система с предни дискови спирачки, произведени по лиценз на Dunlop. Отзад новите класически „барабани“ бяха достатъчни. Доброто сцепление беше подкрепено от разпределението на теглото 53: 47 в полза на задните колела. Škoda 110 R бързо се превърна в звездата на чехословашките пътища. Срещата с нея обаче беше празник. Начало на доставките от подизпълнители, обаче,  бяха забавени. Недовършени превозни средства се трупаха в двора в Квасини и чакаха необходимите части, които допълнително бяха сглобени от майсторите директно на открито. До края на 1970 г. само 121 парчета напуснали линиите в Квасини. И тогава имаше цената, която отговаряше на уникалността на тази кола.

Цената от 78 000 CZK блестеше в мрежата на Mototechna. Не всички вярваха в това, защото това бяха 40 месечни заплати. Производствената цена е била 34 281 корони. Интересът все още беше огромен, но наличието на пари не означаваше, че ще станете цар на пътищата. През 1971 г., въпреки че произвеждат приблизително 3000 копия в Квасини, от пролетта новостта се насочва към западноевропейските пазари. В крайна сметка това беше основната мисия на модела. Скромните 442 броя достигнаха до местните потребители. Това продължава до 1973 г., тъй като Škoda изнася цели 90% от продукцията си на Запад. Но германските или британските клиенти не бяха обзети от емоции като тези от Чехословакия и за парите си те искаха качествено и по-богато оборудване.

През 1974 г. дойде първата голяма иновация

Отпред се появиха два чифта фарове и облегалки за глава в интериора.

Не след дълго дилърите започнаха да съобщават за оплаквания от бързата корозия на тялото и параболата на фаровете, нестабилността на цветовете на тапицерията и трагичното ниво на пластмасовите части. Производителят трябваше да затегне контрола на изхода на експортните версии, да разшири гамата от бои, да предложи покривен покрив от изкуствена кожа, отопляемо задно стъкло или алуминиеви джанти, елементи, за които местните клиенти могат само да мечтаят.

Въпреки че Škoda непрекъснато модернизира erko, първите големи промени настъпват едва през 1973 г. Купето 110 R получава предна решетка с два чифта фарове, решетките се появяват на задните колони, капакът на резервоара на десния преден калник се движи малко по-нагоре и добавя към интериора. облегалки за глава на предните седалки. Двускоростният вентилатор реши проблемите с недостатъчно отопление.

Škoda 110 R постигна огромен

успех под формата на специален 130 RS

на спортното поприще, където през 1981 г. „изпраши“ Alfa Romeo, Audi и BMW и с него производителят на автомобили спечели титлата европейски шампион в класа на туристическите автомобили.

След пристигането на новите модели Škoda 105/120 през 1976 г. бяха направени допълнителни подобрения. Двигателят получи нов карбуратор, модифицирана постоянна трансмисия и нова горивна помпа. Четири години по-късно иновациите продължават с отопляемо задно стъкло и по-широки гуми, макар и на по-малки 13-инчови джанти. По това време купето вече имаше богата спортна кариера. През 1977 г. спортният дериват 130 RS спечели ралито Монте Карло, а през 1981 г. марката завърши невероятна кампания, като спечели титлата Европейски шампион в класа на туристическите автомобили. Ерка показа гръб на гръмките опоненти с логата на BMW, Audi, Alfa Romeo или Fiat. Състезателите просто поклатиха невярващо глави, а фабричните пилоти, механици и самите автомобили станаха фокус на внимание във всички европейски спортни медии.

Полицейската Škoda 110 R

в служба на тогавашната Обществена сигурност се превърна в абсолютна рядкост.Това беше „боец“ срещу пътни пирати. Трябваше да го направи, тъй като под задния капак полицейски специалист криеше готово съкровище – четирицилиндров мотор с обем 1,5 литра, който първоначално беше предназначен за новия модел Škoda 720, който за съжаление никога не бе насочен към производствените линии. Полицейското купе с фар разполагаше с 62,5 kW и въртящ момент от 125 Nm, така че достига скорост от 160 км в час. Култовото купе най-накрая продължава да се произвежда до 1980 г. Последният екземпляр е сглобен точно на 31 декември. Вече имаше 57 090 копия. Повечето от тях са произведени през 1974 г., когато производството се е повишило до 7500 броя.

Износът на версии с десен волан започва през септември 1972 г., а през 1975 г. Обединеното кралство представлява 36% от износа, което е 2371. Екзотичните дестинации на Škoda 110 R включват още Нова Зеландия, Кувейт и Никарагуа. През последната година на производство износът беше ограничен до Югославия с Испания.

През 1981 г. скиптърът е поет от новата Škoda Garde,

по-късно Rapid, произвеждана до 1990 г., между другото, в Братиславския автомобилен завод, която отчаяно се бори за производствената програма след отмяната на проекти 720 и 760. Тези модели обаче никога не са достигнали славата или популярността на 110 R. Оцелелите екземпляри на erka по този начин се радват на голяма популярност на колекционерите, което съответства на нарастващите цени на тези ветерани. Те могат да бъдат и над нивото от 20 000 евро.