Еторе Бугати

„Пълнокръвният автомобил”

Еторе Арко Изидоро Бугати (15 септември 1881 г., Милано – 21 август 1947 г., Париж) е от особено артистично семейство с произхода си в Милано. Той е по-големият син на Карло Бугати (1856 – 1940), важен Арт Нуво дизайнер на мебели и бижута, и съпругата му Тереза Лориоли. Той е френски натурализиран гражданин –  автомобилен дизайнер и производител.

Еторе Бугати не само не може да чертае, но и не умее да рисува. Но има способността да прокарва идеите си. Основното в живота му е техниката. В дома си, приличащ на замък, успява да изобрети множество инструменти, да проектира кораби и стругарски машини, да защити над 350 патента.

По-големият брат – Рембранд, е талантлив склуптор-анималист. Леля му, Луиджия Бугати, е съпруга на художника Джовани Сегантини. Неговият дядо по бащина линия – Джовани Луиджи Бугати, е архитект и скулптор.

Самият Еторе завършва Академията за изящни изкуства в родния си град. Първият си автомобил той проектира на 18 години за несъществуващата сега италианска фирма Prinetti et Stucchi. Това е неголяма триколка, която участва в състезанията Париж – Бордо.

Следват проектите за фирмите Mathis и Deutz. На 21 години Еторе прави проект за известното по това време предприятие De Dietrich.

Своя собствена фирма Бугати основа в Молсхайм, недалеч от Страсбург през 1910 г. Появява се Bugatti Type 13 – неговият тринадесети автомобил. Така един италианец, поставя началото на френска марка в Германия.

Понятието “дизайн” тогава още не съществува, но Еторе вижда в хармонията, функционалността и красотата на всеки детайл “пълнокръвният автомобил”. Това съчетание става девиз на фирмата. За спици на колелата при някои модели могат да се видят струни от роял, но в годините на разцвета на марката те са с лети алуминиеви джанти. Type 13 – най-прогресивната кола между двете войни, става основа на всички следващи модели до 1959 г. Върви се по пътя на механичната ефективност и облекчаване на конструкцията. Появяват се цилиндровият блок от алуминиева сплав и зъбчатите лагери на коляновия вал, разпределителният вал в главата с газови канали в главината. Скоростната кутия е компактна, а шасито – олекотено. Новост е многодисковото сцепление. Гарантира се на всеки автомобил, излязъл от предприятието, че може да се движи със 100 км в час, а управлението му да бъде лесно. На 23 юли 1911 г. Ърнест Фредерик със специално подготвен модел 13 завършва втори в едно от френските Grand Prix, отстъпвайки само на FIAT с 10,5-литров двигател.

По-късно двигателният агрегат от 1397 куб. см увеличава кубатурата си на 1496 куб. см. Появява се и удължена версия на Typе 13 под номерата 15 и 17.

От 1914 г. води началото си прочутата подковообразна облицовка на радиатора, която става характерна за Bugatti. Тогава се появява прототип, който има двигател с горен разпределителен вал и с по четири клапана на цилиндър. След спечелването на състезанията в Бреша през 1921 г. към индекса на тези модели се прибавя името Brescia. Започва славната състезателна история на марката.

За своите клиенти Еторе Бугати организира в периода 1928-1930 г. специални състезания по регламентирани стандарти.

Своя принос в колите на марката внася и Жан, талантливият син на Еторе, който създава изящните фирмени каросерии. При тях изтънченият стил се съчетава с техническа култура и ефективност, които фирмата запазва и до днес.

Моделът Type 35 GP се прославя като най-успешния за Grand Prix през 20-те години – с изтънена “опашка”, тясна “подкова” на радиатора и технически издържан двигател с работен обем 1900 куб. см, осем редови цилиндъри и колянов вал на ролкови лагери. Неговата версия за състезания има мощност 95 к.с. при 5000 оборота. Съвременници му са го запомнили с техническа елегантност и балансирано управление.

При Bugatti 35 C и 35 Т чрез компресор се постига мощност 120 к.с. След като фирмата става една от първите, които използват това нововъведение, моделът, пускан до 1931 г., се изучава из цяла Европа. В периода 1926 г. – 1934 г. той побеждава в 14 Grand Prix, два пъти в Le Mans и три – на „Тарга Флорио”. С него се състезават Жюл Го, Луи Широн, В. Уилямс и дори легендарният пилот Тацио Нуволари. Фирмата изпълнява мераците на тригодишния крал на Мароко – Хасан, за който е изготвено умалено копие на Bugatti 35 с електромотор.

Четирицилиндровият Type 40 е наречен от феновете Morris Cowley. Специалистите правят на пух и прах осемцилиндровият модел 30, който е първият опит на марката при по-големите двигатели. Наричат го „доста посредствен автомобил” заради неестетичния му вид, шумността му и липсата на бързина.

През 1923 г. правилата на автомобилните състезания коренно се променят и Еторе Богати показва на какво е способен с двете коли Bug на Le Man. Неогледното недоносче с конструкция на Type 40 се оперва сериозно на фаворитите Mercedes и Bentley. Злите езици за дълго млъкват.

„Кралският” Bugatti 41 става един от най-скъпите в света. Каросериите с характерната облицовка на радиатора, големите фарове и смелата изящна линия на калниците се поръчват в знаменитите ателиета „Вейман”, „Келнер” и „Парк Уорд”. Двигателят с работен обем 12 763 куб. см достига мощността от 300 к.с. Автомобилът се оказва доста скъп дори за най-богатите  хора и от него са направени само 6 – 7 бройки.

„Златният век” на Bugatti е в края на 20-те и началото на 30-те години на миналия век. Възстановяващата се от войните Европа търси скъпите коли. Забележителен е новият Type 50, показан на автосалона във Франкфурт през 1930 г. При него също има осемцилиндров двигател с обем 4872 куб. см, но с два разпределителни вала. Откритието на този тип конструкция принадлежи на създателя на американските състезателни автомобили Гари Милър и конструктора Леон Дурси. Но Бугати пръв го реализира и така още веднъж напомня за себе си.

Особено внимание обръщат  аристократичният „кабриолет” на швейцарската фирма „Ганглоф” и спортното „купе”, дело на Жан Бугати, на основата на шасито 50 и някои други. Синът на таланта Еторе, не завършил инженерство, създава още знаменити каросерии с аеродинамични елементи – силен наклон на предното стъкло и полегат заден, съчетани с традиционната облицовка на радиатора и крилата над колелата в стила на Type 41 Royalе. Това е модел, различен от своите конкуренти в Le Man 24 Hours, чиито конструктори се увличат по конските сили. Бугати създава за автомобила и осемцилиндров двигател с два разпределителни вала, с обем 5 литра и мощност 250 к.с. Самата кола е по тертипа на американските състезателни, без да ги копира. Така три червени автомобила от него конкурират потресаващо Mercedes, Bentley и Alfa Romeo.

Но през 1931 г. се случва и трагедия – неподготвеното да издържи силно натоварване шаси, предизвиква катастрофа. Загубилият контрол над автомобила състезател изпотрепва публиката и е дисквалифициран. След инцидента се замислят сериозно над конструкцията.

Проблеми има и при Bugatti Type 43 с предавките, както и при Bugatti 37 – със запалването. Неуспехите съпътстват марката и при следващите състезания на Le Man. Пораженията продължават до 1937 г., когато Type 57, с двигател с работен обем 3,3 л. и понижено шаси заема в знаменитото състезание първите две места, справяйки се със сходна по обем Alfa и по-големите Talbot и Lagonda.

Успехите и неудачите се редуват. С шеметна бързина идва малко необичайният Bugatti Type 41. Това е легендарният модел Royale от 1927 г. Двигателят му е с обем цели 12,8 л. Той е автомобил от съвсем друг клас. Най-търсеният по това време е мини Royale, наречен още Type 46. Той поразява със своя разкош. Репутацията му обаче  е засегната, когато му поставят двигател с работен обем 5,3 л. Той е снабден с турбокомпресор.

Еторе и синът му Жан създават първи автомобил с недостижимата и до днес база 4,27 м. Той се управлява изключително лесно. Но трагичната смърт на малкия Бугати през 1939 г. и започналата Втора световна война довеждат до края на спортната кариера на марката с подковообразния радиатор.

По време на войната Еторе Бугати  работи в Париж и Бордо. На него принадлежи прозорливото виждане, че следвоенна Европа ще търси скъпи автомобили. Тогава разработва Type 73 и 68 с четирицилиндров двигател.

Когато е завършен Bugatti 73, чието купе прилича на предвоенния 57, Еторе е почива. Това става на 21 август 1947 г. С него си отива цяла епоха. Еторе Бугати е погребан в семейния парцел Bugatti в общинското гробище в Дорлисхайм близо до Молсхайм в департамент на Елзас регион на Франция.

Фирмата решава повече да не прави малки автомобили. За производство се подготвя Type 101 – солиден, скъп, с осемцилиндров двигател (зает от модела 57) с работен обем 3257 куб. см. Прототипът е с 5-степенна скоростна кутия Cotal с електромагнитно превключване, но в производство влиза обичайната, 4-степенна. Елегантните купета във фирмения стил са дело на “Ганглоф”. В неголеми количества моделът е пускан между 1951г. – 1954 г. След това фирмата е настигната от участта на другите производители на скъпи, мощни автомобили – малко продажби и финансов крах.

След войната търсенето на автомобили клас „лукс” е рязко понижено, което довежда компанията до финансова катастрофа. Именно Bugatti обаче в първите следвоенни години се опитва да въведе съвременния подход при създаването на нови модели. През 1947 г. на изложението в Париж е показан новия Type 73 с 4-цилиндров мотор с работен обем 1488 куб. см . Въпреки доволно остарялото решение на купето тип “капка”, в него се забелязвала готовността на фирмата за масово производство на малолитражни спортни автомобил с форсирани двигатели.

Последните опити за активност от страна на Bugatti са от 1956 г., когато италианският конструктор Коломбо проектира двата модела за Grand Prix – Bugatti 251 с осемцилиндров двигател с работен обем 2,5 л. и Bugatti 252. Но работата остава на етап прототип – заводът е продаден на авиостроителната компания Hispano Swissa.

В днешни дни Bugatti е легенда и мечта на много колекционери. През 1987 г. на аукциона “Кристи” един Bugatti 41 Royale е продаден за 5 млн. фунта стерлинги.  Славното име Bugatti отново се чува чак в края на 80-те години, когато сред супер автомобилите, които се стремят да преодолеят бариерата от 322 км в час се появява необикновеният ЕВ 110. Той няма нищо общо с класическите форми на Bugatti, също и неговата спортна модификация ЕВ 110 SS. А през 1993 г. на автосалона в Женева е представен „седанът” с четири врати EB 112, създаден на базата на EB 110.

През септември 2005 г. започва производството на Bugatti Veyron 16.4. Той става най-мощният, най-скъпият и най-бързият легален пътен автомобил в света до този момент. Струва $ 1 700 000. Максимално достига 407 км в час. Автомобилът се произвежда от Bugatti Automobiles SAS – вече субсидария на Volkswagen AG. Наречен е на легендарния пилот, спечелил „24 часа на Льо Ман” през 1939 г. – Пиер Вейрон. Двигателят е W 16. Мощността му е 1001 к.с.  Две такива коли карат председателят на надзорния съвет на мегаконцерна от Волфсбург – проф. д-р Фердинанд Пийх и неговата четвъэрта съпруга. Един екземпляр посети и София през лятото на 2011 г.

Засега всички опити да се счупи рекорда на последния модел остават неосъществими.