Марчело Гандини: Човекът, който е проектирал бъдещето. От книгата, която готвя – за световния автомобилен дизайн…

Марчело Гандини (1938–2024) е италиански автомобилен дизайнер, чиято радикална визия променя езика на автомобилния дизайн и определя самата идея за съвременния суперавтомобил. Най-известен със създаването на икони като Lamborghini Miura и Countach, работата на Гандини обхваща от футуристични прототипи до ежедневни градски автомобили – всеки от които е изпълнен с чувство за структурна яснота и дръзко въображение.

В кариера от повече от пет десетилетия той създава около двеста дизайна, оставяйки траен отпечатък върху поколения стилисти и инженери. Почитан в индустрията, Флавио Мандзони, главният дизайнер на Ferrari, веднъж го нарича „вероятно най-великият автомобилен дизайнер на всички времена“.

И все пак самият Гандини отхвърля мита за гения-художник: скромен и методичен, той вижда автомобила „не като произведение на изкуството, а като нещо, което, подобно на изкуството, може да предизвика емоция“.

Това есе проследява пътя му от корените му в Торино до последните му години, изследвайки ума на дизайнер, който не просто е оформял автомобили – той е преосмислял какво може да бъде един автомобил.

Ранен живот и страст към автомобилите

Марчело Гандини е роден на 26 август 1938 г. в Торино, Италия – град, който е бил и остава епицентърът на италианския автомобилен дизайн. Той израства в семейство, пропито с изкуствата: баща му е бил композитор и диригент с класическо образование и от младия Марчело се очаква да следва същия път. Започва уроци по пиано на четири години и на осем е изпратен в строг салезиански пансион, предопределен, както се надяваха родителите му, да стане концертен пианист.

Нучо Бертоне и Марчело Гандини

Но истинското очарование на Гандини не се крие в хармонията и ритъма, а в буталата и механиката. В един от формиращите актове на бунт, когато родителите му му дават пари да си купи учебник по латински, той ги харчи за „Motori Endotermici“ (Ендотермични двигатели) на Данте Джакоза, техническо ръководство за проектиране на двигатели с вътрешно горене. Това малко неподчинение казва всичко: Гандини вече настройва живота си на различна честота.

През тийнейджърските си години той култивира това, което по-късно нарича „ранен и интензивен интерес към автомобилите и машиностроенето“. Учи се сам чрез експериментиране, като се занимава с всичко, което може да разглоби и сглоби отново. Едно от ранните си приключения включва модифицирането на спортния автомобил OSCA 1500 на приятел за състезания по планинско изкачване – неофициален проект, при който той преоформя панели с телена мрежа и ръчни инструменти. Това е грубо, умно и изключително изобретателно, предвещаващо находчивия подход, който ще определи кариерата му.

„Роден съм дизайнер на механични неща“, казва веднъж Гандини, подчертавайки убеждението си, че стилът никога не може да съществува отделно от инженерството. Когато навършва гимназия на осемнадесет години – за ужас на родителите си – той е напълно отдаден на това да си изгради място в света на автомобилния дизайн.

В началото на 60-те години на миналия век Торино е изпълнен с творческа енергия – град, където Пининфарина, Гиа и Бертоне превръщат метала и амбицията във въртяща се скулптура. За младия Марчело Гандини, пробивът в този свят не е лесен подвиг. Той се захваща за дребна работа за местни производители на каросерии, изучавайки занаята отвътре, докато се опитва да си изгради име в ожесточена конкуренция.

Повратният момент идва през 1964 г., когато 25-годишният Гандини влиза в офиса на Нучио Бертоне и моли за работа. Бертоне – вече легенда в забелязването на млади таланти – някога е наел Джорджето Джуджаро, тогавашния звезден дизайнер на студиото. Но тъй като Джуджаро все още е в екипа, за Гандини няма свободна позиция. Въпреки това Бертоне е поразен от увереността и техническите скици на младия мъж, усещайки нещо нестандартно в подхода му.

Година по-късно съдбата се намесва: Джуджаро напуска, за да основе собствено студио, а Бертоне веднага се обажда на Гандини. Само на 27 години той става главен дизайнер в Carrozzeria Bertone – зашеметяващ възход за новодошъл без официално дизайнерско обучение.

Последва 14-годишно партньорство, което ще пренапише историята на автомобилния дизайн. Бертоне дава на Гандини забележителна свобода да експериментира, насърчавайки го да мисли отвъд естетиката и да поставя под въпрос самата архитектура на автомобила. Още през първата си година на Гандини е възложен проект, който ще промени всичко: дизайнът на радикално нов спортен автомобил за малък, но амбициозен производител, наречен Lamborghini.

Малко след като се присъединява към Бертоне, Гандини е натоварен със задачата да стилизира новия флагман на Lamborghini – радикален спортен автомобил със средно разположен двигател, известен като Miura. Младите инженери на Lamborghini, водени от Джан Паоло Далара и Паоло Станзани, вече бяха построили прототип на шаси за проекта – смел експеримент за монтиране на V12 двигател напречно зад седалките. Това, от което се нуждаеха сега, беше каросерия, която да съответства на тяхната инженерна дързост.

Често се казва, че Гандини е създал Miura от празен лист, но всъщност първите визуални идеи на концепцията са се оформили под ръководството на Джорджето Джуджаро, който все още е бил в Bertone преди напускането си през 1965 г. През 2008 г. тази ранна работа се появява отново, когато в Италия е представен подготвителен модел на „Giugiaro Lambo“ – реконструиран от Фабрицио Джуджаро като подарък за баща му. Базиран на подготвителните чертежи на Джорджето от 1964 г., макетът разкрива зародишната форма на Miura: ниската линия на колана, извисяващото се, наклонено предно стъкло и стегнатата, средно разположена позиция на двигателя. Тези скици, създадени преди пристигането на Гандини, очертават основата, върху която той по-късно ще надгражда.

Приблизително по същото време Carrozzeria Touring – друг известен милански производител на каросерии – също представя собствено предложение за проекта V12 на Lamborghini, дизайн, наречен Tigre. Версията на Touring беше елегантна, но консервативна, и Феручо Ламборгини в крайна сметка я отхвърли в полза на по-дръзката посока на Бертоне.

Когато Гандини най-накрая пое проекта в края на 1965 г., той преосмисли ранните пропорции на Джуджаро през собствената си призма – по-остри, по-смели и по-скулптурни. Работейки почти денонощно, той трансформира шасито в завършен автомобил само за няколко месеца. Когато Lamborghini Miura дебютира на автомобилното изложение в Женева през 1966 г., тя предизвика незабавна сензация. Нейният нисък, извиващ се силует и драматични пропорции със средно разположен двигател бяха несравними с нищо на пътя. Miura не просто изглеждаше бърза; тя изглеждаше жива.

Мнозина все още я смятат за първата истинска суперкола в света, а някои я наричат „най-красивата кола, правена някога“. За Гандини – едва в края на двайсетте си години – признанието беше мигновено, макар и малко неудобно. По-късно той ще нарече Miura „недостатъчен компромис“, признавайки, че като новодошъл все още не е имал свободата да бъде напълно радикален. „Дръзкостта беше направена приемлива от сладостта, от плавността на дизайна“, разсъждаваше той. „Никой не отхвърли Miura. Имаше незабавен консенсус – дори повече, отколкото заслужаваше.“

И все пак тази смесица от елегантност и агресия се превърна в нейната сила. С напречно разположения си V12 двигател, пищната каросерия и височина от само 105 см, Miura зададе нов архетип за високопроизводителни автомобили: чувствен, със средно разположен двигател и изключително театрален. Той доказа, че един суперавтомобил може да бъде едновременно механично смел и емоционално красив – и постави името на Марчело Гандини на картата за една нощ.

Концептуални автомобили и авангардни идеи в края на 60-те години

След Miura, креативността на Гандини експлодира в Bertone. В края на 60-те години той се впуска в поредица от смели концептуални автомобили и перспективни производствени дизайни, които предефинират автомобилната форма. Изчезнаха чувствените извивки на по-ранните италиански каросерии; на тяхно място се появиха остри ъгли, плоски равнини и смели геометрии. Това беше зората на ерата на клиновидните форми — и Гандини стоеше на нейния острие.

Lamborghini Marzal

Една от първите му провокации беше Lamborghini Marzal от 1967 г., блестящ сребрист шоу автомобил с огромни стъклени врати тип „крило на чайка“ и повтарящ се шестоъгълен мотив. Вътре сребърна кожа покриваше всяка повърхност, докато заден прозорец с жалузи филтрираше светлината в кабината като кристална призма. Чиста фантазия, Marzal никога не е бил предназначен за производство — но разкриваше нарастващата мания на Гандини по прозрачността, структурата и геометричния ред.

Клиновидната революция на италианските концептуални автомобили

Ако Marzal беше мечта, Alfa Romeo Carabo (1968) беше манифест. Облечен в преливащо зелено и висок едва метър, Carabo изглеждаше сякаш е кацнал от друга планета. Неговата каросерия, подобна на оригами, представи сега емблематичните ножични врати на Гандини, люлеещи се нагоре като крила на насекомо — детайл, който по-късно щеше да определи Lamborghini Countach. Със своите остри като бръснач ръбове, плоска муцуна и невъзможно ниска стойка, Carabo задава визуалния шаблон за следващото десетилетие в дизайна на суперавтомобили и утвърждава Гандини като пророк на нов автомобилен език.

Той развива този език още повече с Lancia Stratos Zero (1970), концепция, толкова екстремна, че изглеждаше по-скоро космически кораб, отколкото автомобил. Боядисан в метално оранжево и висок само 84 сантиметра, той принуждава водача да се качва с краката напред през повдигащо се предно стъкло. Създаден като провокация, за да привлече вниманието на Lancia, първоначално е игнориран – докато Нучио Бертоне, вечният шоумен, не вкарва работещия прототип директно в двора на централата на Lancia в Торино. Каскадният номер проработва. Впечатлено и заинтригувано, ръководството на Lancia – насърчено от рали директора Чезаре Фиорио – възлага на Бертоне да разработи нов рали автомобил със средно разположен двигател.

От това бурно начало се появява Lancia Stratos HF, лансирана през 1973 г. Компактен, агресивен и обвит в клиновидна каросерия с обгръщащо предно стъкло, Stratos пренася радикалната дизайнерска философия на Гандини в реалния свят на моторните спортове. Той доминира в Световния рали шампионат, печелейки три поредни титли (1974–1976) – рядък случай на идея за концептуален автомобил, която се развива директно в състезателен автомобил, побеждаващ света.

Не всички творби на Гандини от края на 60-те години са толкова експериментални. Той също така доказва майсторството си в производствения дизайн. Alfa Romeo Montreal, показана за първи път като концепт на Експо 67 и по-късно усъвършенствана в производствен модел през 1970 г., съчетава елегантност с мускулеста форма. Той завършва Fiat Dino Coupé, довършвайки работата, започната от Джуджаро, и проектира Iso Rivolta Lele GT през 1969 г. Гамата му се простира дори до малки автомобили като Autobianchi A112, представен същата година – компактен градски хечбек, който пренася чувството му за пропорция и цел в ежедневието.

Във всички тези проекти, отличителните белези на Гандини започват да се кристализират: смела архитектура, изобретателни детайли и дълбока загриженост за това как механичното разположение на автомобила оформя формата му. „Повече ме интересуваше структурата, отколкото декорацията“, обяснява той по-късно. Тази философия – убеждението, че инженерството трябва да движи дизайна – ще го води през 70-те години на миналия век, когато въображението му достига най-радикалния си израз.

70-те години: Клинове, суперавтомобили и рали легенди

Ако краят на 60-те години обявява таланта на Гандини, 70-те години потвърждават неговия гений. През следващото десетилетие въображението му работи с пълна газ, създавайки всичко – от екзотични суперавтомобили до прагматични хечбеци – всички обединени от неговата безпогрешна визия. Това е ерата, когато Гандини напълно възприема клиновидния профил като свой дизайнерски почерк, създавайки автомобили, които изглеждат като търкалящи се парчета футуризъм.

Lamborghini Countach

Най-важният сред тях е Lamborghini Countach. Представен за първи път като прототип през 1971 г. и влизащ в производство през 1974 г., той изумява света със своя остър силует, ножични врати (заимствани от Carabo) и чисто театрално присъствие. Ако Miura е скулптура в движение, Countach е ударна вълна – нисък, широк и агресивно ъглов, сякаш проектиран да разрязва въздуха и конвенциите едновременно. „Като цяло по-екстремен, дори необикновен, [Countach] е по-близо до неговия идеал“, отбелязва един некролог. Самият Гандини го нарича „мечтата“, признавайки, че е изпреварил времето си и първоначално е предизвикал противоречия: „Някои хора го харесаха веднага, но на повечето… им отне много време [да го приемат].“ И все пак влиянието му е неоспоримо. Оставайки в производство в продължение на изключителните 17 години, Countach се превръща в архетип на суперколата – икона, толкова смела, че дори десетилетия по-късно, все още изглеждаше сякаш принадлежи на бъдещето.

В началото на 70-те години на миналия век Гандини разширява обхвата си отвъд Lamborghini. Той проектира Ferrari Dino 308 GT4 (1973), първият V8 2+2 със средно разположен двигател на Ferrari и отклонение от обичайния стил Pininfarina на марката. Неговите остри линии и клиновидна стойка са чисти Гандини, отбелязвайки единствения път, когато сериен Ferrari носи емблемата на Bertone. Приблизително по същия период се появява Maserati Khamsin (1972), GT с предно разположен двигател, чиито отчетливи гънки и отличителен остъклен заден панел съчетават футуристичната естетика на Гандини с гранд-туринг елегантността на Maserati.

Ferrari Dino 308 GT4: Когато Гандини наруши правилата на Маранело

Междувременно Гандини продължава да балансира крайностите – съчетавайки грабващи заглавията суперколи с малки, ежедневни превозни средства. За Innocenti той преосмисля Mini като Mini 90/120 (1974), превръщайки любимия градски автомобил на Великобритания в модерен италиански хечбек със свеж стил на Bertone. Той също така създава Fiat X1/9 (1972), компактен роудстър със средно разположен двигател, който дестилира клиновидната философия в достъпен и достъпен „мини-суперавтомобил“. Дори седанът Fiat 132 и първото поколение BMW 5 Series (E12) носят следи от неговото мислене; Гандини работи с Пол Брак от BMW като консултант, помагайки за усъвършенстване на пропорциите на това, което ще се превърне в забележителен луксозен седан. Това е забележителен обхват: само за едно десетилетие той успява да скицира както семеен седан, така и космически кораб на колела.

 

Сред най-трайните му постижения е трансформацията на радикалната концепция Lancia Stratos Zero в доминиращата в ралитата Lancia Stratos HF. Производственият Stratos (пуснат на пазара през 1973 г.) превръща екстремния клиновиден език на Zero в компактна, функционална рали машина, задвижвана от Ferrari V6. Къс, широк и пъргав, той не приличаше на друг автомобил на рали сцена. Управляван от легенди като Сандро Мунари, Stratos печели Световния рали шампионат три поредни години (1974–1976), превръщайки дизайнерската дързост на Гандини в истинска слава. Гледката на клиновиден Stratos, плъзгащ се странично през алпийския сняг, се превръща в емблема на епохата.

До края на 70-те години на миналия век Марчело Гандини се утвърждава като една от определящите творчески сили в автомобилната история. Той оформя идентичността на Lamborghini с Miura, Espada, Urraco и Countach; дава на Lancia рали шампион; и оставя своя отпечатък върху Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Fiat и BMW. Неговите дизайни отхвърлят меките извивки на миналото в полза на острата геометрия и архитектурната цел – стил, който сякаш канализира космическата ера в ламарина.

Концепции като Lamborghini Bravo (1974) и Alfa Romeo Navajo (1976) допълнително стимулират експериментирането му, изследвайки радикални форми, които ще вдъхновяват

дизайнерите в продължение на десетилетия. Поглеждайки назад, 70-те години на Гандини в Bertone се открояват като един от най-плодотворните творчески периоди в автомобилната история – десетилетие, в което той не само предсказва бъдещето на дизайна, но и го рисува.

Напускане на Bertone: Началото на годините на свободна практика

С наближаването на края на 70-те години автомобилният свят се променя. Петролната криза охлажда някои от крайностите на ранното десетилетие и много производители изграждат свои собствени дизайнерски студия, вместо да наемат независими производители на каросерии. Винаги в крак с посоката на индустрията, Марчело Гандини решава, че е време да продължи напред. През юли 1979 г., след четиринадесет изключителни години в Bertone, той започва самостоятелна кариера. Основава Studio Marcello Gandini – понякога наричано в ранните доклади Clama – за да работи като независим консултант. За първи път Гандини можеше да избира свои собствени проекти и клиенти, разширявайки се далеч отвъд портфолиото на Bertone, което определи славата му.

Renault Supercinq

Едно от най-ранните му и най-плодотворни сътрудничества дойде с Renault. В началото на 80-те години Гандини работи почти изключително с френската марка, вдъхвайки в нейната гама италианска яснота и ентусиазъм. Неговото забележително постижение беше второто поколение Renault 5, пуснато на пазара през 1984 г. и известно с обич като Supercinq. Гандини напълно преосмисли любимия супермини, модернизирайки повърхностите му, като същевременно запази приятелската му индивидуалност. Резултатът беше огромен успех в цяла Европа – доказателство, че човекът, който е нарисувал Countach, може да проектира и народна кола.

Той се зае и с нещо в противоположния край на автомобилния спектър: камионът за дълги разстояния Renault Magnum (известен вътрешно като AE). Представен в началото на 90-те години, той представляваше радикален дизайн с надвесена кабина и необичайно висока, отворена кабина, която даваше приоритет на комфорта и видимостта на водача. Ръката на Гандини придава на утилитарната машина изненадващо усещане за присъствие и Magnum печели наградата „Международен камион на годината“. Между Supercinq и Magnum, Гандини показва, че неговата дизайнерска интуиция надхвърля категориите – от компактни градски автомобили до камиони.

Въпреки тясното си сътрудничество с Renault, студиото на Гандини оставаше търсено в световен мащаб. Той консултираше Peugeot, Nissan, Toyota и Mazda по усъвършенствани дизайнерски проучвания през 80-те години на миналия век, често зад кулисите и без публично признание. Въпреки това влиянието му се проявяваше по разпознаваеми начини. По-рано той е допринесъл за Citroën BX (1982), чиято ъгловата каросерия – инициирана през последните му години в Bertone – носеше всички отличителни белези на геометричния му стил. Консултантската му работа се разпростира и върху първото Polo (1974) на Volkswagen, производно на Audi 50, стилизирано в Bertone.

Volvo Tundra срещу Citroën BX

Обратно в Италия, Гандини поема серия от проекти за Maserati, актуализирайки гамата Biturbo и проектирайки мускулестия Maserati Shamal (1989) с неговите отличителни разширени арки и интегриран заден спойлер. Компактните пропорции и стегнатите повърхности на автомобила отразяват продължаващото очарование на Гандини от целенасочената архитектура.

До края на десетилетието Гандини тихо преобрази превозните средства в целия автомобилен спектър – семейни хечбеци, камиони за дълги разстояния, луксозни GT-та и икони, родени в ралита. Ако годините му в Bertone го бяха направили звезда, периодът му на свободна практика разкри нещо по-дълбоко: дизайнер, незаинтересован от знаменитостите, отдаден вместо това на решаване на проблеми чрез структура, логика и въображение.

Ренесанс на суперавтомобилите и нови посоки през 90-те години

По ирония на съдбата, дори след като напуска Bertone, Марчело Гандини никога не успява да се измъкне напълно от орбитата на Lamborghini – нито пък може би иска. В края на 80-те години, под новото си ръководство, Lamborghini го кани обратно да проектира наследника на Countach. С кодово име Project 132, предложението на Гандини е драматичен, нисък клин, който носи суровия дух на неговите шедьоври от 70-те години. Тази кола ще се превърне в Lamborghini Diablo, представена през 1990 г.

Но точно преди пускането на пазара, Lamborghini е придобита от Chrysler и новото американско ръководство се противопоставя на агресивния дизайн на Гандини. Ръководителите се опасяват, че острите му линии изглеждат „твърде 70-те години“ и нареждат серия от ревизии, за да омекотят каросерията и да модернизират детайлите. Гандини, който никога не прави лесни компромиси, е разочарован да види работата си разводнена. Вместо да се откаже от концепцията, той намира творчески начин за реализиране на оригиналния дизайн. В екип с бившия инженер на Lamborghini Клаудио Замполи и музикалния продуцент Джорджо Мородер, той адаптира непроменения си стил на Project 132 за нов суперавтомобил: Cizeta-Moroder V16T.

Cizeta V16T: Сбъдната мечта

Дебютирайки през 1988 г. – дори преди Diablo – Cizeta беше скандална машина, задвижвана от напречно разположен шестнадесетцилиндров двигател. Нейните драматични ламели, дълбоки странични въздухозаборници и ниска, заострена предна част бяха чисти Гандини, твърде диви за Chrysler, но в пълен синхрон с неговата безкомпромисна визия. Както по-късно отбелязва един писател: „Разстроен от промените в дизайна на Chrysler, маестро Марчело намери изкупление в нов автомобил с V16 двигател.“ В известен смисъл Гандини имаше последната дума: Cizeta беше неговата нефилтрирана мечта за това какво е трябвало да бъде Diablo.

Името на Гандини се появи и във връзка с друг опит за възкресение на легенда – Bugatti. В края на 80-те години италиански консорциум се стреми да съживи марката с футуристичен суперавтомобил, EB110. Гандини участва в началото на проекта, като допринася с дизайнерски предложения и оформя първоначалната му посока. Въпреки че производственият EB110, пуснат на пазара през 1991 г., в крайна сметка е дело на Джампаоло Бенедини, следи от изчистените, сгънати повърхности на Гандини остават видими в окончателния му вид. Приблизително по същия период той се завръща в Maserati, създавайки елегантния, но стегнат Quattroporte IV (1994), който превръща клиновидната му естетика в изискан луксозен седан. Той също така написва дивия концепт Maserati Chubasco (1990), преработва De Tomaso Pantera 90 Si и стилизира De Tomaso Biguà (по-късно продаван като Qvale Mangusta) през 1996 г. Дори на петдесет години, перото на Гандини е неуморно – работата му запазва смелата си геометрия и механична логика, дори когато автомобилната мода около него омеква.

В по-късните си години Гандини разширява дизайнерските си хоризонти. Той прилага структурното си въображение към индустриалния дизайн, архитектурата и интериора, дори планира фабрични оформления и създава мебели. В един от проектите си той проектира интериора на нощен клуб в Торино, трансформирайки го с материали и осветление, вдъхновени от автомобилната индустрия. Любопитството му се простираше до мотоциклетите и авиацията, по-специално в Heli-Sport CH-7 – компактен двуместен хеликоптер, който носеше неговия неповторим аеродинамичен почерк.

Въпреки тази гъвкавост, Гандини оставаше дълбоко лична личност. За разлика от някои от съвременниците си, той избягваше публичността и рядко говореше за миналите си успехи. Приятели и колеги си спомняха, че можеше да стане нетърпелив, когато интервютата се насочваха към носталгия; предпочиташе да обсъжда каквото и да е, което щеше да строи. Както веднъж го каза с характерната си скромност:

„Когато си млад, важното е да работиш – защото е важно да се храниш. Аз ядях всеки ден, като проектирах автомобили, така че в този смисъл имах успех. Но със стила истинската цел е да се създава емоция. Без това една кола е безполезна.“

Този прагматизъм го държеше здраво стъпил на земята, дори когато наследството му се разпростираше далеч отвъд ерата на клиновете. Независимо дали проектира суперкола, камион или хеликоптер, Гандини никога не е спирал да преследва това неуловимо сливане на логика и емоция – невидимата точка, където инженерството се превръща в изкуство.

Наследство и последни години

Влиянието на Марчело Гандини върху автомобилния дизайн е неизмеримо. Ако имаше планина сред автомобилните дизайнери, лицето му със сигурност щеше да стои до Джуджаро и Пининфарина. Клиновидната ера на 70-те години на миналия век е до голяма степен негово творение и следи от неговите забележителни идеи – средно разположеният двигател на Miura, ножичните врати на Countach, рали компактността на Stratos – все още отекват в суперколите днес. През кариерата си той е проектирал всичко – от екзотични до градски автомобили, всеки от които е изпълнен с италиански бриз и техническа изобретателност.

Когато Car Design News го удостои с първата си награда за цялостно творчество през 2012 г., редакторите написаха, че „неговият статус в индустрията не може да бъде надценен“. Гандини приема наградата с характерната си скромност, шегувайки се: „Аз не съм изобретил пеницилина. Това са просто идеи, които ми хрумнаха.“ До края той не се е възприемал като художник, преследващ слава, а като инженер-дизайнер, решаващ проблеми чрез въображение и логика.

През януари 2024 г., дълго след като тихо се е оттеглил от светлината на прожекторите, Гандини получава последна и дълбоко символична почит: Политехническият университет в Торино му присъжда почетна степен по машиностроене. За момчето, което някога е похарчило парите си от учебника за наръчник за двигатели с вътрешно горене, това е поетичен момент на затваряне на кръга. По време на лекцията си за приемане на наградата той отправя това, което се усеща едновременно като дизайнерско кредо и любовно писмо към автомобила:

„Автомобилът е мечта, желание, което трае хилядолетия. Той е наполовина летящ килим и наполовина дом. Той е магическият предмет, който ни дава свободата да отидем където си поискаме за миг, като същевременно предлага защита… Това е свобода. Индивидуална свобода.“

За Гандини колата представлявала „романтичната страна на механиката“, продължение на човешкия ни копнеж за скорост, сила и красота. Идвайки от човека, който е дал форма на едни от най-романтичните механични машини, създавани някога, тези думи носели дълбока тежест.

В личен план историята на Гандини завършва с помирение и грация. Бащата, който някога не е одобрявал автомобилните му амбиции, в крайна сметка разбира дарбата на сина си – според сведенията след енергично каране в Lamborghini Miura. „Едва тогава той разбира, че знам как да накарам други ноти да звучат – тези на двигателите“, спомня си Гандини. Това е подходяща метафора за човек, който композира симфониите си не в музика, а в метал, като всяка кола е част от концерт на дизайна през целия му живот.

Гандини живее тихо в региона Пиемонт със съпругата си, в реставрирано абатство в подножието на Монте Музине край Торино. В по-късните години той се държи спокойно, дори когато журналисти и ентусиасти го търсят за ретроспективи. Той почина на 13 март 2024 г. на 85-годишна възраст. Новината за смъртта му отекна в целия автомобилен свят – свят, който все още се движи, съвсем буквално, по линиите и логиката, които той си е представял. Почитта се изсипваше за маестрото, който беше дал осезаема форма на мечтите на колела.

От блестящите извивки на Miura до острата агресия на Countach, от рали дързостта на Stratos до ежедневния чар на Renault Supercinq, гамата на Гандини беше изумителна. Малко дизайнери са оформили двата края на автомобилния спектър толкова решително. Неговото кредо – „Не можеш да отделиш дизайна от механичната субстанция“ – остава водещ принцип за поколения стилисти и инженери.

Обединявайки смелата форма с изобретателната функция, Марчело Гандини промени хода на историята на автомобилния дизайн. Неговата история – от момче, скициращо коли в Торино, до стар майстор, почитан от своите връстници – в крайна сметка е свидетелство за креативността, любопитството и непреходната романтика на автомобила.

 

Предстоят в сайта ми и представяния на други световни дизайнери – части от книгата ми за световния автомобилен дизайн….