От пистата до Taycan: Как Porsche използва Формула E като своя тестова площадка за електрически превозни средства

Формула E не е просто поредна състезателна серия; това е начин за автомобилни производители като Porsche да разработват по-добри електрически превозни средства.

Трансфер на технологии от Формула E на Porsche

Снимка: Motor1

От зората на автомобила, състезанията са служили като най-бързата лаборатория в света. Задвижващите агрегати, шаситата и аеродинамиката, всички изтласкани до краен предел ведни от най-изтощителните условия, с една обща цел: да се движат по-бързо.

Формула 1 стартира преди повече от 75 години и уроците, научени през това време, не само са довели до някои от най-добрите спортни автомобили в света – McLaren F1, Porsche Carrera GT и др. – но и голяма част от инженерството, което все още се използва в съвременните пътни автомобили днес.

Едва наскоро същото мислене беше приложено и към електрическите превозни средства.

Възходът на Formula E през 2014 г. и нарастването на високопроизводителните електрически превозни средства не са случайни. Подобно на F1, технологията, разработена в ранните дни на Formula E, помогна за оформянето на много новосъздадени производствени електрически превозни средства. Сега, повече от десетилетие по-късно, технологията на Formula E е по-добра от всякога – и технологията си проправя път към шосейните автомобили.

Вземете например Porsche. Немската луксозна марка се включи в стартовата решетка на Formula E за първи път през сезон 2019-2020 под екипа на Tag Heuer. Оттогава тя си осигури Световната шампионска титла при пилотите през 2024 г., както и Световната шампионска титла при отборите и производителите едва миналата година.

Голяма част от този скорошен успех идва в ръцете на шефа на отбора Флориан Модлингер, който пое ролята през 2022 г. Кариерата на Модлингер в състезателния мениджмънт обхваща марки като Abt Sportsline, Audi Sport, BMW Sport и Maserati. Това е вторият му престой във Формула E след няколко години с Abt.

Модлингер знае едно-две неща за изграждането на успешни състезателни отбори, както се вижда от продължаващия му успех. Той също така разбира важността на превръщането на успеха на Porsche на пистата обратно в неговите шосейни автомобили.

Един от най-големите пробиви на Porsche във Формула E не е свързан с размера на батерията или аеродинамиката, а с рекуперацията на енергия. В настоящите състезателни автомобили от трето поколение рекуперативното спиране може да рекуперира до 600 киловата енергия, повече от два пъти повече от 265 киловата, първоначално предлагани в първия Taycan EV, и все още повече от най-новия Macan EV (240 киловата).

В зависимост от пистата, регенеративната система се справя с до 75 процента от забавянето. Хидравличните спирачки на предния мост са предимно резервни.

„По време на нормално шофиране само хидравличните спирачки на предния мост са активни, а не на задния“, казва ми Модлингер, докато стоим в боксовете преди квалификацията. „Отзад нямате спирачен диск, нямате спирачен апарат. Това е само аварийна спирачка.“

Тази технология не само прави Porsche по-бърз на пистата – тя е пряка полза за шосейните автомобили. Въпреки че Porsche в момента не предлага шофиране с един педал на своите електрически автомобили (болно място за някои ентусиасти), предстоящият Cayenne Electric 2026 ще има най-високото ниво на регенеративно спиране в шосеен автомобил на Porsche до момента.

С технология, заимствана от състезателния автомобил на марката Formula E, Cayenne предлага същия капацитет на регенеративно спиране от 600 кВт, използван на пистата. Това означава, че може да улавя повече енергия по време на спиране и да намалява износването на традиционните спирачки.

„600 кВт е много впечатляващо“, казва Модлингер. „Много спирачни ситуации [на пистата] се извършват само чрез рекуперация. Това е много важно за пътя, защото колкото повече рекуперация имате, толкова по-малки можете да изградите батериите си със същия пробег.“

Като говорим за батерии – докато автомобилите от Formula E имат сравнително малки батерии от 38,5 кВтч за Gen 3 (увеличаващи се до около 55,0 кВтч в Gen 4), батерията на Cayenneе много по-голяма със 108,0 кВтч. Причината не е, че състезателната технология е по-лоша; на пистата всичко е свързано с ефективност и лекота.

Разбира се, тази стратегия за „лекота“ не е точно пренесена в електрическите шосейни автомобили на Porsche – поне не все още. Cayenne тежи цели 5 831 паунда. Въпреки това, Porsche разбира важността на теглото и прилага много от тези уроци към своите електрически превозни средства, неща като разположението на батериите, охлаждането и опаковката.

„Много спирачни ситуации [на пистата] се извършват само чрез рекуперация. Това е много важно за пътя, защото колкото по-голяма е рекуперацията, толкова по-малки могат да бъдат батериите ви със същия пробег.“

„От чисто хардуерната технология, електрическият мотор, който имаме тук, е с директно течно охлаждане“, казва Модлингер. „В сравнение с охлаждания корпус, искате да сте сигурни, че ако искате автомобил с висока мощност и дълъг живот, пакетът и теглото могат да бъдат значително намалени. Това ви дава предимство в теглото, предимство в пакета.“

Но може би най-големият ключ към успеха на Porsche на пистата се свежда до това, което не можете да видите: софтуерът. Докато всички автомобили от Формула Е споделят една и съща основна аеродинамика, каросерия и дори предния електрически мотор, както е решено от FIA, тайната съставка, която прави всеки от тези автомобили уникален, е специфичният софтуер, разработен вътрешно.

Без да издава никакви тайни, Модлингер казва, че „софтуерът във Формула Е е много сложен“. Патентованата технология контролира всичко – от регенеративното спиране и точния изход на дросела до рекуперацията на енергия. А версия на този софтуер – адаптирана за употреба на пътя – прави същото в нещо като Taycan или Cayenne.

Вече в седмия си сезон Porsche има големи цели за екипа на Tag Heuer – най-голямата от които е още една шампионска титла. Но също така важно за Модлингер с пристигането на автомобилите от четвърто поколение през следващия сезон е допълнителното намаляване на разликата между Формула E и F1.

„В Монако винаги се състезаваме на една и съща писта“, казва Модлингер. „F1 все още е значително по-бърза откъм време на обиколка – с около 18 процента по-бърза. Но ние намалихме разликата през последната година и видяхме колко бързо се е развила Формула E.“

Разбира се, все още има едно голямо препятствие за Формула E, което не е било голям проблем за F1: да се привлекат автомобилните производители.

Audi и Mercedes-EQ се оттеглиха от сериите само след няколко години, докато само шепа марки останаха заедно с Porsche – Jaguar, Nissan, Renault и няколко други. Неотдавнашният спад в електромобилите, особено в САЩ, със сигурност не помага, а натискът на конкуренти като Audi и Cadillac във Формула 1 оставя бъдещето на Формула Е малко неясно.

И все пак, Porsche вярва в достойнствата на Формула Е. За по-малко от 15 години – много по-малко отколкото са имали конкурентите му във Формула 1 – серията се разрасна експоненциално. И с последните инвестиции в спорта, тя е длъжна само да се подобрява. Както казва Модлингер: „Ако искате да сте активни и да оформите електрическия моторен спорт, мястото, където да бъдете, е тук.“