Колекционерски страсти…Renault 4CV модел 1946. Имах такъв ретро автомобил…

Renault 4CV (френски: quatre chevaux, произнася се [kat.ʃəvo], е автомобил, произвеждан от френската компания Renault от август 1947 г. до юли 1961 г. Това е икономичен автомобил с четири врати, чийто двигател е монтиран отзад и задвижва задните колела. Това е първият френски автомобил, продаден в над един милион бройки, и е заменен от Dauphine.

4CV е с монококова конструкция, с дължина 3,6 м и предни отварящи се срещу движението врати.

CV е съкращението на chevaux-vapeur, френският еквивалент на „конска сила“ като единица за мощност. Името 4CV по този начин се отнася до данъчната конска сила на автомобила.

Концепция и разработка

4CV първоначално е замислен и проектиран тайно от инженери на Renault по време на германската окупация на Франция през Втората световна война, когато производителят е бил под строги заповеди да проектира и произвежда само търговски и военни превозни средства.

Между 1941 и 1944 г. Renault е поставен под техническото ръководство на франкофилски инженер Вилхелм фон Урах (между 1927 и 1940 г. служител на Daimler Benz), който не е забелязал проекта за малък автомобил, който се появява под негово ръководство.

Дизайнерски екип, воден от техническия директор на компанията Фернан Пикар, наскоро се завърнал от отдела за авиационни двигатели на Renault в автомобилния бизнес, а Шарл-Едмон Сер, който е бил в Renault по-дълго от почти всеки друг, си е представял малък, икономичен автомобил, подходящ за периода на строги икономии, очакван след войната.

Това е в контраст със самия Луи Рено, който през 1940 г. вярва, че след войната Renault ще трябва да се концентрира върху традиционните си автомобили от среден клас Juvaquatre и Primaquatre.

Жан-Огюст Риолфо, ръководител на тестовия отдел, е бил уведомен за проекта от ранен етап, както и няколко други ръководители на отдели. През май 1941 г. самият Луи Рено нахлува в офис, за да завари Сер и Пикар да изучават макет на двигателя на автомобила. До края на ad hoc среща е предоставено одобрението на Renault за проекта, вече с код „106E“.

Тъй като обаче германците са забранили работата по всякакви нови модели леки автомобили, разработката на 4CV е определена като нископриоритетно отделение от проект за разработване на нов двигател за следвоенното завръщане на малкия автомобил на компанията от 30-те години на миналия век, Juvaquatre: на ръководителите на отдели, назначени от германците, определено не може да се има доверие по отношение на „Проект 106E“, докато фон Урах, техният повелител, винаги е успявал да си затвори очите за целия бизнес.

Влияние на Volkswagen

През ноември 1945 г. правителството кани Фердинанд Порше във Франция, за да проучи възможността за преместване на проекта Volkswagen във Франция като част от обсъждания по това време пакет от репарации. На 15 декември 1945 г. Порше е поканен да предостави на Renault съвет относно предстоящия им Renault 4CV. По-рано същата година, след смъртта при подозрителни обстоятелства на Луи Рено, новонационализираната Renault официално се сдобива с нов шеф, бившия герой на съпротивата Пиер Лефошо, който изпълнява длъжността администратор от септември 1944 г.

Той е арестуван от Гестапо през юни 1944 г. и депортиран в концентрационния лагер Бухенвалд. Гестапо го прехвърля в Мец за разпит, но градът е пуст заради настъпващия съюзнически фронт и германците изоставят своя затворник.

Лефошо е разгневен, че някой би си помислил, че Renault 4CV, който по това време е почти готов за производство, е по някакъв начин вдъхновен от Volkswagen, и още по-разярен, че политиците си позволяват да изпратят Порше да предостави съвет по въпроса.

Правителството настоява за девет срещи с участието на Porsche, които се провеждат в бърза последователност. Льофьо настоява, че срещите няма да имат абсолютно никакво влияние върху дизайна на Renault 4CV, а Porsche предпазливо официално заявява, че колата ще бъде готова за масово производство след една година.

Лефошо е човек с контакти. Веднага след като срещите по проекта 4CV, наложени от политиците, се провеждат, Порше е арестуван във връзка с обвинения във военни престъпления, свързани с използването на принудителен труд, включително френски, в завода на Volkswagen в Германия. Порше е придружен при посещението си в завода на Renault от сина си Фери и на двамата е предложено освобождаване срещу значително парично плащане. Porsche успява да осигури само половината от поисканата сума, в резултат на което Фери Порше е изпратен обратно в Германия, докато Фердинанд Порше, въпреки че никога не е бил съден, прекарва следващите двадесет месеца в затвора в Дижон.

Първият прототип има само две врати и е завършен през 1942 г., а през следващите три години са произведени още два прототипа. По-късно, назначен на най-високата позиция в Renault в началото на 1945 г., Лефошо тества прототипа 4CV в имението на Луи Рено в Ерквил.

Готов за пускане на пазара

През 1940 г. Луи Рено, според един източник, е насочил екипа си от инженери да „направи кола като германците“. Докато конструкцията не е опростена през 1945 г., 4CV е имал „фиктивна“ решетка, състояща се от шест тънки хоризонтални хромирани ленти, предназначени да отклонят вниманието от приликата на цялостната архитектура на автомобила с тази на немския Volkswagen, като същевременно напомнят за модерния дизайн на модерните леки автомобили с предно разположен двигател, произвеждани в Детройт през началото на 40-те години на миналия век.

Важна част от успеха на 4CV се дължи на новите методологии, използвани в производството му, въведени от Пиер Безие. Безие е започнал 42-годишния си мандат в Renault като инструментален настройчик, издига се до инструментален конструктор и след това става ръководител на офиса за проектиране на инструменти. Като директор на производственото инженерство през 1949 г. той проектира трансферните линии (или трансферните машини), произвеждащи повечето механични части за 4CV. Трансферните машини са били високопроизводителни работни инструменти, предназначени за обработка на блокове на двигатели.

Докато е в затвора по време на Втората световна война, Безие разработва и усъвършенства принципа на автоматичната машина, въведен преди войната от General Motors (GM). Новата трансферна станция с множество работни станции и електромагнитни глави (предшественици на роботите) позволява последователно извършване на различни операции върху една и съща част чрез прехвърляне на детайла от една станция на друга.

Пускане на пазара и приемане

4CV е представен на публиката и медиите на Парижкото автомобилно изложение през 1946 г. и е пуснат в продажба година по-късно. Твърди се, че масовото производство е започнало в завода на компанията в Биянкур няколко седмици преди Парижкото автомобилно изложение през октомври 1947 г., въпреки че автомобилите са били в голям дефицит през следващата година или около това.

При пускането на пазара на 4CV той получава прякора „La motte de beurre“ (бучка масло); това се дължи на комбинацията от формата му и факта, че ранните доставки са използвали излишна боя от германските армейски превозни средства на Африканския корпус на Ромел, които са били в пясъчножълт цвят.

По-късно е известен с обич като „quatre pattes“, „четири лапи“. Първоначално 4CV е задвижван от 760-кубиков четирицилиндров двигател, разположен отзад, съчетан с тристепенна ръчна скоростна кутия. През 1950 г. 760-кубиковият агрегат е заменен от по-тесен вариант на двигателя „Billancourt“ с обем 747 куб. см, произвеждащ 17 к.с. Този малко по-малък вариант е разработен, за да остане под значителния данъчен праг от 750 куб. см на много пазари.

Въпреки първоначалния период на несигурност и слабите продажби, дължащи се на опустошителното състояние на френската икономика, 4CV е продал 37 000 бройки до средата на 1949 г. и е бил най-популярният автомобил във Франция. Отвъд Рейн, през 1950 г. в Западна Германия са продадени 1760 автомобила 4CV, което представлява 23% от вносните автомобили в страната и се нарежда на второ място в списъка след Fiat 500. Автомобилът остава в производство повече от още едно десетилетие. Заявената мощност впоследствие се е увеличила до 21 к.с., тъй като повишените октанови числа на горивото са позволили по-високи степени на компресия, което, заедно с относително ниското тегло на автомобила от 620 кг, е позволило на производителя да отчете време за ускорение от 0 до 90 км/ч за 38 секунди и максимална скорост малко под 100 км/ч.[2] Двигателят се е отличавал и със своята гъвкавост, като втората и най-високата предавка са били използваеми за скорости между 5 и 100 км/ч; липсата на синхронизатор на първа предавка вероятно е обезкуражила използването на най-ниската предавка, освен при потегляне от покой.

Собственикът на сайта купи недореставриран екземпляр  от автомобила от колекционер и завърши реставрацията. Изкара 4CV на ретро парад през 1990 г. и при отбелязването на Спасов ден на пл. „Александър Невски“ по това време спечели награда за реставрацията.

Автомобилът беше каран няколко години, но двигателят започна да смесва бензин с масло и собственикът му беше принуден да го продаде на  автотехник от сервиза на SAAB в столицата. След известно време изоставената и повредена каросерия беше забелязана в едни крайградски ливади…

Не е много  известно, че собственикът на сайта е дал идеята на ретро колекционерите у нас да си създадат своя ретро клуб лятото на 1989. Това стана чрез публикация на страниците на в. „Авто Мото Свят“. В края на 1989 колекционерите на ретро автомобили се събраха ва Политехническия музей и основаха БАК „Ретро“. За председател беше избран покойният Мареков. Гурото на ретро движението у нас – Маргарит Карабуров стана секретар на клуба, а по-късно дълго време беше и председател.

Сега клубът има друга структура и ръководство. Има и ретро клубове из цялата страна..

Управление