Предложения за въвеждането на точковата система
Първоначалните предложения за въвеждането на точковата система в България, лансирани от Красимир Панчев (тогава завеждащ отдел „Безопасност на движението“ в „Авто Мото Свят“) и експертната му група, се раждат като радикална алтернатива на остарелия и корумпиран тогавашен модел за контрол на пътя.
Основната философия на тези предложения включва няколко ключови стълба, които по-късно залягат в новия Закон за движението по пътищата (ЗДвП):
- Премахване на субективния фактор и корупцията: Дотогавашната система е разчитала на физическо „дупчене“ на картони от полицаите на пътя или директно отнемане на книжки по субективна преценка. Предложението е било да се въведе строго фиксирана и математически точна система, при която за всяко конкретно нарушение се отнема точно определен брой точки, без възможност за „преговори“ на място с проверяващия полицай.
- Принципът на „кредит на доверие“: Идеята е била шофьорът да не бъде наказван веднага с отнемане на права при първото малко нарушение, а държавата да му гласува начален лимит (кредит) от точки. Наказанието (лишаване от правоуправление) трябва да настъпва чак тогава, когато водачът докаже чрез системни нарушения, че е опасен за околните и изчерпи този лимит.
- Възпитателен и поправителен характер (възстановяването на точки): Важна част от ранните концепции е била възможността за „реабилитация“. Водачите, които са сгрешили, но искат да поправят поведението си, да могат да възстановяват част от точките си чрез преминаване на допълнителни курсове по безопасност и провеждане на проверочни изпити.
- Експертно партньорство с институциите: За да се облече идеята в законова форма, Панчев и авторите от изданието привличат ключови фигури, сред които най-активен е инж. Валентин Панчев (национален експерт от Министерството на транспорта). Заедно те разработват таблиците с тежестта на нарушенията — кои провинения (като превишена скорост, алкохол или преминаване на червено) са най-опасни и трябва да костват най-много точки.
Тези предложения срещат сериозен отзвук на страниците на „Авто Мото Свят“ и чрез продължително лобиране пред законодателите успяват напълно да заменят старата социалистическа система на отчет през 1999 г.
AI – Идеята за въвеждане на точкова система
Идеята за въвеждане на точкова система за контрол на водачите в България е свързана с името на Красимир Панчев (дългогодишен автор и главен редактор на списание/вестник „Авто Мото Свят“), заедно с неговия екип и експерти.
Основни факти:
- Иля Селиктар и капитан Георги Игнатов от КАТ-Пътна полиция също стоят зад ранни концепции за точкова система и състезания като „Пътен полицай на годината“.
- Но самото лобиране и предложение за законодателни промени в Закона за движението по пътищата (ЗДвП) относно точковата система към шофьорските книжки идва от екипа на Красимир Панчев (завеждащ отдел „Безопасност на движението“ и след това главен редактор на издаващия се от СБА „Авто Мото Свят“), съвместно със специалисти като инж. Валентин Панчев от Министерството на транспорта.
Идеята за въвеждането на съвременната „точкова система“ към контролния талон на Свидетелствата за правоуправление в България тръгва именно от Красимир Панчев
Красимир Панчев е едно от най-емблематичните имена в българската автомобилна журналистика, с над 21 години стаж в легендарното издание „Авто мото свят“ (на което е и главен редактор в периода 1996–2003 г.).
Връзката между неговото име, изданието и т.нар. „точкова система“ има важно историческо значение за българските шофьори:
- Идеята и предложението: Идеята за въвеждането на съвременната „точкова система“ към контролния талон на Свидетелствата за правоуправление (шофьорските книжки) в България тръгва именно от Красимир Панчев.
- Публикацията в „Авто Мото Свят“: Предложението и концепцията за тази система са официално аргументирани и документирани за първи път в негова авторска публикация на страниците на вестник „Авто Мото Свят“.
- Реализацията: Като един от доайените на сектора, Панчев дава този тласък, който по-късно е възприет на държавно ниво от КАТ и МВР и днес е стандартна практика за контрол на нарушенията по пътищата у нас.
През октомври 2026 г. Красимир Панчев издаде своята 11-а подред книга, озаглавена „Автомобилът – вчера, днес и утре“. В нея той прави подробен обзор на световната автомобилна история и технологии, като включва и любопитни детайли за „българската следа“ в индустрията.
За мене не пише в Уикипедия, но за разлика от тези, за които пише, от мене има 11 книги в Националната библиотека „Св. св. Кирил и Методий“ – за тях нищо няма!
Преди промените имаше Пресавтоклуб за автомобилните журналисти към СБЖ. Моя милост беше носител на всичките му награди – няколко пъти. Носител беше и на наградите на Националната комисия по безопасност на движението. Също на КАТ, Пътна полиция. След промените продължих в същия дух. Имах голяма парична награда на Централната комисия по безопасност на движението към МС на Филип Димитров. Извикаха ме в касата на МС да си получа сумата…
Или ще вляза пак в СБЖ и ще направим там Пресавтоклуб, какъвто там едно време имаше, или ще продължа като член на Съюза на писателите…СБЖ и СБП не признават други структури за творчески. А другите, пишещи за автомобили, не ги приемат в Съюза на писателите, защото не отговарят на условията…
Красимир Панчев е една от водещите фигури в българската автомобилна журналистика с близо 50-годишна практика и основна роля в историята на някогашния Пресавтоклуб към Съюза на българските журналисти (СБЖ). Клубът функционираше като първото легитимно професионално ядро за специализираните журналисти в сектора преди създаването на съвременните сдружения. Сам Панчев е основател и председател на първото в историята на „Авто Мото Свят“ някога журналистическо дружество към СБЖ. Смята да възстанови членството си. Има идея в определени среди да се възстанови Пресавтоклуба на СБЖ като единствена структура за пишещите на автомобилна тема.
Stellantis продължава с инициативи за автономна мобилност във Франция
Stellantis участва в редица нови инициативи за автономна мобилност във Франция. Групата се присъедини към европейски алианс за автономни превозни 
средства от ниво 4, заедно с Wayve и NVIDIA. Пилотен проект, представен на програмата ADACities в района на Голям Париж, сега има за цел да тества автономното шофиране за първата и последната миля в ежедневна употреба от 2028 г.
Изображение: Stellantis
26.10.2026 – 15:30
media.stellantis.com (сътрудничество между Wayve, Stellantis и NVIDIA), media.stellantis.com (пилотен проект с Métropole du Grand Paris, Bolt и Stellantis)
Stellantis представи серия от нови инициативи, които целят разширяване на услугите за автономна мобилност във Франция.
Преди всичко това се случва под егидата на нов алианс, чиято цел е да се създаде специална европейска индустрия за автономни превозни средства. Stellantis обедини сили с британския разработчик на софтуер Wayve, американския технологичен гигант NVIDIA и френското правителство. Тук отговорностите са ясно определени: Stellantis предоставя архитектурата за превозни средства, съвместима с ниво 4, и произвежда превозните средства. Wayve разработва изкуствения интелект, който управлява превозното средство, докато NVIDIA доставя сензорите и изчислителната мощност чрез своята архитектура Hyperion и операционната система Halos. Целта е да се създаде цялостна верига за доставки – от микрочипа до напълно сглобения, самоуправляващ се автомобил. С участието на профсъюзи и местни власти, технологията ще бъде доведена до пазарна зрялост по безопасен, отговорен и съобразен с поверителността на данните начин. Продължение
Първите експерименти с алтернативни задвижвания в световната автоиндустрия
В своите исторически изследвания Красимир Панчев напомня един малко известен факт за съвременния потребител: алтернативните задвижвания не са модерно откритие, а са съществували още в зората на автомобилната ера, преди бензиновият двигател да наложи своя абсолютен монопол.
В края на XIX и началото на XX век електричеството и парата са били напълно равностойни конкуренти на петрола.
Ето кои са първите ключови експерименти и жалони в развитието на алтернативните задвижвания, които Панчев описва в хронологията на световната автоиндустрия:
1. Ранните електромобили (Края на XIX век)
Преди Хенри Форд да масовизира конвенционалния двигател, по пътищата са се движили хиляди електрически превозни средства, които са били тихи, чисти и без нужда от трудно
Електромобил на Паркър
ръчно запалване с манивела.
- Електромобилът на Томас Паркър (1884 г.): Английският изобретател Томас Паркър конструира един от първите практически използваеми електромобили в света, захранван от специално проектирани от него акумулаторни батерии с голям капацитет.
- Електрическият Jeantaud (1893 г.): Дело на френския инженер Шарл Жанто, това превозно средство остава в историята като първия автомобил, счупил официалния световен рекорд за скорост през 1898 г. (достигайки 63,15 км/ч).
- La Jamais Contente (1899 г.): Легендарният белгийски електромобил с форма на торпедо, управляван от Камий Женаци, става първото превозно средство в историята, което преминава психологическата граница от 100 км/ч (достигайки 105,88 км/ч).
Вижданията на Панчев за водородните горивни клетки като алтернатива
В своите изследвания и анализи Красимир Панчев разглежда водородните горивни клетки като една от най-перспективните дългосрочни алтернативи на 
традиционните двигатели с вътрешно горене, особено на фона на технологичните ограничения, които съпътстват съвременните електромобили на батерии (BEV).
традиционните двигатели с вътрешно горене, особено на фона на технологичните ограничения, които съпътстват съвременните електромобили на батерии (BEV).В неговия технологичен преглед водородът заема важно място в главата за „Утре“ на автомобилната индустрия.
Основните акценти в неговите виждания за водородната технология включват:
1. Решение на проблема с теглото и пробега
За разлика от тежките литиево-йонни пакети, които намаляват ефективността на автомобила и износват компонентите му, водородните системи предлагат значително по-ниско общо тегло на превозното средство. Това ги прави идеално решение за по-големи автомобили, SUV модели и най-вече за тежкотоварния и обществен транспорт, където батериите са икономически и физически неприложими.
2. Бързина на зареждане, съпоставима с конвенционалните горива
Едно от основните предимства на водородните клетки според анализите на Панчев е времето за престой на бензиностанцията. Докато бързото зареждане на батерия все още отнема между 20 и 45 минути (и ускорява деградацията ѝ), зареждането с водород отнема от 3 до 5 минути, което напълно запазва потребителските навици на съвременния шофьор.
3. Технологично партньорство и глобални примери
В историята на водородните технологии Панчев обръща специално внимание на съвместните проекти между големите автомобилни гиганти. Той подробно описва сътрудничеството между BMW и Toyota, които обединяват усилията си за развитието на горивни клетки, както и пионерски модели като серийната Toyota Mirai и концепциите на Mercedes-Benz (F-Cell) и GM (HydroGen).
