Когато BMW Group притежаваше Rover, техният представител за България – „Дару Кар“, ни изпрати с покойния мой приятел Ричи Груев от БНТ в Англия да караме техни автомобили. Ние бяхме единствените, пратени от Източна и Централна Европа. Дадоха ни обяд в Тронната зала на Двореца на британските крале в Брайтън. Тогава до мене седна англичанин и ме заговори. „Г-н Панчев, ние знаем за Вашето идване и искам да Ви попитам защо не върви нашето производство в България – във „Вамо“ Варна. Аз съм корпоративният директор на Rover.“. Обясних на англичанина, че няма никакви преференции за техните коли на пазара у нас. Българското правителство беше обещало да купи роувъри за държавни коли. Вместо това купи лади и шкоди…Освен това, ако си купиш роувър от завода, беше по-скъпо, отколкото ако го купиш от вносителя „Дару Кар“. Англичаните предложиха за производство и модел, снет преди 10 години от производство. Британецът тогава ми каза – „Можем да качим на конвейера веднага последният модел…“…След нашия разговор и два месеца по-късно британците се изнесоха от България…За отбелязване е, че Rover Maestro се правеше и в Китай до 2005 г…Случи се и нещо много мистериозно. Бях близък приятел с англичанина, който отговаряше за българското производство. Загина при много странни обстоятелства в автомобилна катастрофа в Сърбия…
Някой да е карал Rover или SAAB? С покойния Ричи Груев карахме роувъри с обратен волан из Кент – Англия, в околностите на Лондон и Брайтън през 1996 г. Това стана благодарение на „Дару Кар“. Англичаните искаха да поговорят с българи и за производството си във „Вамо“ – Варна, защо не върви. Големи приятели бяхме с тях и им вършех и ПР дейности, за което ми плащаха. Отделно от фирма „Грифин“ ме изпратиха да карам SAAB 9-5 и 9-3 на писта за Формула 1. След това карах същата марка и в околностите на Рим. С покойния Иван Чочев, управител на „Грифин“, бяхме големи приятели. С него живеехме в един блок в Красно село… Понякога като тръгнеше на работа ме вземаше със служебния сааб и ме возеше до центъра. Чочев ми даде и един 900 да си го покарам малко…Още през 1994 г. имах компютър, който той ми подари за приятелството – един марков IBM…По-късно ми даде и един по-мощен.
Баща ми купи през 1969 г. първият ни семеен автомобил – Wartburg 1000 de luxe, който преди това беше експонат на Пловдивския панаир и беше специално изработен – с различно арматурно табло от серийния модел. Тази кола карах по междуградски пътища тайничко и се учех. Преди това, също като ученик, карах по малко и един Opel Record P2, който вуйчо ми докара от Европа. Вуйчо беше шофьор в Международния транспорт, много пътуваше из чужбина, а преди това возеше с „Чайка“ Живко Живков – член на Политбюро…Шофьорски курсове изкарах през 1972 г. на „Волга“ с еленче към МВР… Волгата беше оперативна кола и се случваше да скрием „У-то“ под номера и да подкараме из центъра на София. Тогава имаше регулировчици на кръстовищата в столицата, познаваха оперативния номер С 25 97 и обръщаха веднага движението като ни даваха път…Тръпка!
Китайският Dongfeng ще произвежда модели на Peugeot и Jeep за световна продажба
Stellantis подписва нова сделка за производство на два нови Peugeot и два нови Jeep в завода на Dongfeng в Ухан от 2027 г.
Peugeot представи нови модели, произведени от Dongfeng, с два впечатляващи концептуални автомобила
autocar.co.uk/car-news/new-cars, 15 май 2026 г.
Stellantis подписа ново партньорство с Dongfeng за производство на модели на Peugeot и Jeep в Китай, за местна продажба и глобален износ.
Двете фирми подписаха ново споразумение, надграждащо съществуващото си партньорство в Китай, което ще доведе до това съвместното им предприятие – Dongfeng Peugeot Citroën 
Automobile (DPCA) – да произвежда два нови Peugeot и два нови Jeep в завода си в Ухан от следващата година.
Peugeot-ата ще бъдат базирани на драматичните шоу-коли Concept 6 и Concept 8, които наскоро дебютираха на автомобилното изложение в Пекин, представяйки разкошно комби в калъпа на 508 и нов флагмански SUV, който е по-голям от всеки друг автомобил, произведен досега от френската фирма.
Stellantis все още не е предоставила подробности за Jeep-овете, но заяви, че те ще бъдат „офроуд превозни средства с нова енергия“.
И четирите автомобила са предназначени за продажба на световните пазари, потвърди Stellantis, без да уточнява кои конкретни региони биха могли да бъдат продадени.
DPCA вече е произвеждала и продавала гама от Peugeot в Китай, включително 4008, 5008 и 508 L. Компанията е произвеждала и Citroën C5 Aircross и C5 X от предишното поколение за китайския пазар. Продължение
Brabus току-що построи най-щурия V12 Grand Tourer, който ще видите тази година
Brabus Bodo е почит към основателя на компанията с 1000 конски сили и е лимитиран до само 77 екземпляра.
Снимка Brabus Bodo (2026)
motor1.com/news, 16 май, в 12:05 ч.
Новият Brabus Bodo е V-12 „Hyper-GT“ с 1000 к.с., базиран на Aston Martin Vanquish. Той има максимална скорост от 224 мили в час и цена над 1 милион 
долара. Bodo е лимитиран до само 77 екземпляра.
Не, това не е реквизит от най-новия филм за Батман. Това е новият Brabus Bodo – „Hyper-GT“ с над 1000 конски сили, цена далеч над милион долара и много сериозна мания по черния цвят. Колата е кръстена на покойния основател на Brabus Бодо Бушман и бележи голям момент за компания, известна най-вече с превръщането на моделите на Mercedes в изключително мощни машини.
Технически можете да поръчате Bodo във всеки цвят, който искате. Но шаси номер 01 е изцяло черно, изглеждайки сякаш е избягало от някакъв луксозен гараж на суперзлодей. Така или иначе, финесът очевидно не е бил част от заданието.
Персонализираната каросерия е изградена изцяло от черни въглеродни влакна, обвити около алуминиева конструкция. Дори въздушните кутии и капаците на разпределителните валове използват въглеродни влакна, напоени с истински златни частици – не защото някой има нужда от тях, а защото изглеждат невероятно. Честно казано, това е точно видът преувеличени детайли, които една кола като тази трябва да има.
Под капака се намира 5.2-литров V12 с два турбокомпресора, генериращ 1000 конски сили и 1370 Нм въртящ момент. Въпреки теглото си от 2100 кг, той все още ускорява от 0 до 100 км/ч за малко над три секунди и достига максимална скорост от 360 км/ч. Някак си успява да си остане и истински гранд турър, с използваеми задни седалки, багажник и достатъчно комфорт за шофиране на дълги разстояния. В свят, пълен с намалени хибридни двигатели, този гигантски V-12 изглежда чудесно несъответстващ на реалността. Продължение
В над 50-годишната си практика на пишещ за автомобили съм награждаван неведнъж от централите в чужбина на световни автомобилни производители. От българска институция, след промените, с изключение на индустриалния клъстер ИКЕМ и някои вносители на автомобили, не ме удостоиха и с една значка…
Случи ми се, че на маса бях с известно име в автомобилната журналистика. Когато се разговорихме и му казах, че съм започнал да пиша през 1974 г., той се засмя незлобливо и каза – „Тогава съм бил на три години…“…
При Радев по времето на неговото президентстване се проведоха два големи национални автомобилни форума. На трибуната и до Радев се мъдреха някои започнали в темата 20 години по-късно от мене и се правеха на големи. На някои съм редактирал и пускал дори в „Авто Мото“ и в „Пари“ първите им публикации, когато започваха…Нито Радев, нито който и да е ме уважи поне да ме информира, камо ли да ме покани. Въпреки, че в темата „автомобили“ едва ли има някой в България направил колкото мене…Започнал съм да пиша през 1974. 21 години работих в единственото някога „Авто Мото Свят“. Имаше години, когато правех автомобилните страници в почти целия централен печат. Единствен съм издал 10 книги, свързани с автомобила…Нямам дадена и една значка за това, което съм направил в сферата на автомобилизма…Не мога да не съм засегнат. По какъв критерий се избират тези, които събират на подобни мероприятия? И то под егидата на президента…
Когато сменихме ветераните в „Авто Мото Свят“ през 80-е години, с които е започнала някога автомобилната тема в България, поех и отдела „Безопасност на движението“ в редакцията. Въпреки че с темата се занимавах още в „Антени“, когато бях в отдел „Проблеми на личността“ под ръководството на Боян Балкански. Завотдел по темата бях в „Авто Мото Свят“ до 1996 г., когато станах негов главен редактор. С мой екип от специалисти, включително много активно с експерта от Министерство на транспорта инж. Валентин Панчев участвахме и с предложения за допълнения и изменения на Закона за движението по пътищата. С екипа ми лобирахме за въвеждането на т. нар. „точкова система“ към свидетелствата за правоуправлеиие на МПС. Предложението се прие и сега е налице в практиката…
От книгата ми “Предизвикани мемоари“…Как започна автомобилният бранш по медиите в България… Първото и единствено, с най-голям тираж автомобилно издание в България до промените, е основания през май 1957 „Авто Мото Свят“. Тиражът през 1982 г., когато започнах там, беше 250 000. От шепа работещи в него води началото си автомобилната тема у нас. Няколко човека писахме неща, свързани с темата – главно с пътното движение, и в официоза – „Работническо дело“ – тираж 1 млн. Преди промените се появи и първото специалазирано приложение по темата – „Човекът и автомобила“ към в. „Народна младеж“. Правеха го Краси Миланов и Андро Кожухаров – вторият е доайен на темата в България. Преди промените навлязоха автомобилите с „безопасност на движението“ широко в медиите. Работехме по темата неголям кръг автори в медиите. Започнах на щат през август 1977 г. в седмичника за политика и култура „Антени“, с тираж 375 000, където в отдел „Проблеми на личността“ мой ресор беше и безопасността на движението. Имаше Пресавтоклуб към Съюза на българските журналисти. По това време печелех всичките му награди, включително на КАТ – сега Пътна полиция, и на Националната комисия по безопасност на движението към Министерския съвет. Явих се в касата на МС, за да взема голяма сума. Тогава наградите имаха и парично покритие. Така се започна. През 1993 г. вече пишех за автомобили и във в. „Стандарт“. Извика ме ръководството на редакцията и ми поръча да изработя концепция за автомобилно приложение, за което ми платиха. Така с Дилян Тодоров започнахме да правим в този вестник първото специализирано приложение след промените в централния печат. Просъществува през 1993-1994. Правихме приложението до идването като гл. редактор на Юлий Москов. От мене се заинтересуваха и при Стефан Продев от „Дума“, където също малко писах. По това време пишех по темата вече и във в. „Пари“. Отговорният секретар там – покойният Антон Малчев, съвместно със Съюза на вносителите на автомобили в България, при неговия първи председател Тодор Николов, постави началото на приложението „Автолевове“. Започнахме да го правим, аз като основен автор, с покойния Пламен Ангелов. Малко по-късно, гл. редактор на „Пари“ – Евгени Петров, ме взе на втори трудов договор в редакцията им – да правя приложението. На първи договор бях гл. редактор в „Авто Мото Свят“. Колегата от Университета – Драго Драганов, създаде в. „Континент“ и ме покани да пиша и там за автомобили. Правех автомобилната тема във вестника до идването на Валери Найденов. Когато Волен Сидеров оглави в. „Демокрация“, ме поканиха и там да правя автомобилната страница. Мой приятел стана директор на новооснования в. „Подкрепа“, където ме взе да пиша също за автомобили. Антоан Альоков започна да издава сп. „Автооказион“ с голям тираж. Направи и „Авто ОК“, където също бях автор. След това издаваше и списанието „Авто Транспортна Техника“. Жоро Колев, на който първите публикации бяха във в. „Пари“, и Иван Тенчев започнаха автомобилната тема във в. „24 часа“, който имаше много голям тираж… Така тръгна темата в българския печат…Иван Тенчев и покойният Ричард Груев започнаха да коментират в първите предавания Формула 1 по БНТ… По-късно Андро Кожухаров създаде и в. „Беда“. От него започна да се изявява и небезизвестният Любо Станиславов… Появиха се в. „Авто Инфо“ и сп. „Авто Форум“ на Олег Чернев. Във второто с Искрен Пламенов продължихме с автомобилната тема. Така се започна… Другите, пишещи за автомобили, се появиха по-късно.
